MOTOTALK

Hieronder vindt u diverse informatie over motorrijden:

 

  • Positie op de weg
  • Vering en demping
  • Traction control, hoeveel veiligheid biedt het?
  • Rijden in een groep
  • Bridgestone 2x de beste keuze
  • Banden
  • Draagproef van de Leattbrace
  • Het verloop van een Moto-Sportivo training
  • Hoe kijk je nou?
  • Casus motorongeval
  • Stuurtechnieken: de racestijl
  • Stuurtechnieken: houding op de motor
  • Stuurtechnieken: stepsturen
  • Stuurtechnieken: het tegensturen
  • Stuurtechnieken: basis
  • Welke motortraining
  • De winter voor de deur
  • Techniek van het remmen, de noodstop
  • Bochttechnieken
  • Kijktechnieken
  • Het nut van een motortraining
  • Rijden in het donker
  • Rijden onder barre omstandigheden
  • Risicotraining
  • Verkeersinzicht en gevaarherkenning
  • Motor veiligheidskleding
  • Bochtlijnen
  • Recht of onrecht
  • Steppie aan de grond
  • Gladheid
  • Veilig inhalen
  • Motorrijden dodelijk
  • Hoe creeer je ruimte

Positie op de weg

De positie op de weg van de motorrijder dient meerdere doelen. Het belangrijkste doel is natuurlijk veiligheid. Men onderscheidt passieve en actieve veiligheid. Elke positie op de weg die je als motorrijder inneemt heeft primair dit doel. Er zijn vele ‘standaard’ regels over je plek op de weg; beter is zelf inzicht te krijgen welke plek jou de meeste veiligheid oplevert. Die hoeft niet ‘standaard’ te zijn.


Passieve veiligheid


Veilige druppel
De motorfiets is een balansvoertuig. Als motorrijder ben je geoefend om die balans te bewaken. Dit doe je door onder andere een juiste kijktechniek toe te passen en te zorgen dat je de juiste ‘opdracht’ aan je motor geeft (tractie). Een onverwacht tikje zal de balans ernstig verstoren en dus moet je zorgen voor een veilige zone om je heen; de veilige druppel. Globaal zorg je voor een meter ruimte om je heen en achter iets meer (druppelvorm). Hier is niemand welkom en het gaat in principe altijd op. Enkele voorbeelden hiervan zijn het rijden tussen een file door en het voorsorteren bij een kruising (niet strak tegen de wegas of ander voorsorteer vak aan). Dit geldt ook als je stilstaat, want het voelt niet fijn als een vrachtauto over je teen rijdt.


Positie solo
Als je alleen rijdt is je positie in principe links van het midden van je rijstrook. Dit is eigenlijk zo’n standaardregel. Het gaat eigenlijk alleen op wanneer alle omstandigheden optimaal zijn. Dus zonder zijwegen en geen tegemoetkomend verkeer. Het mag duidelijk zijn dat wanneer je in een risicovolle situatie KUNT belanden je dan op voorhand je positie gaat aanpassen.


Wat is een risicovolle situatie?
Deze vraag lijkt simpel te beantwoorden. Een risicovolle situatie is niet de situatie die 99 keer van de 100 fout gaat, maar juist die situatie die slechts 1 keer op de 100 fout kan gaan.
Je kunt er als motorrijder natuurlijk vanuit gaan dat je altijd voorbereid moet zijn op een ontsnappingsweg, maar nog beter is het om, indien de ruimte er is, te zorgen dat je niet in een dergelijke situatie terecht komt. Dit kan door er met de positie op de weg al rekening mee te houden, bijvoorbeeld wanneer een grote vrachtauto je vanuit de tegenovergestelde richting nadert. Denk hierbij aan loshangende sjorbanden of iemand die te kort achter deze vrachtauto rijdt en even wil kijken of hij al kan inhalen. Een ander voorbeeld is een zijweg van rechts, er kan een auto uitkomen die een metertje te ver doorschiet. In het eerste geval kies je van te voren al positie rechts en in het tweede voorbeeld ga je links rijden.


Positie groepsrijden
Het rijden in een groep doe je het veiligst volgens het baksteenprincipe. Dit wil zeggen dat de eerste op de eigen rijstrook links van het midden rijdt. De tweede motor rijdt er redelijk kort achter maar dan rechts van het midden. Dit principe is al vanaf twee personen toe te passen (zie Mototalk Rijden in een groep). Voor het overige verkeer ben je duidelijk als groep waarneembaar en je raakt elkaar niet zo snel kwijt. De veiligheid zit hem daarin dat je bij een remactie naast de andere bestuurder uit kunt komen. Met grotere groepen wordt er vaak te compact gereden. Veiligheid krijg je door per twee personen compact te rijden, vervolgens weer wat extra ruimte, waarna er weer een koppeltje rijdt, enz.
De voorste persoon hoeft niet altijd links te rijden, al is dat de meest gekozen positie. Deze kan net zo goed ook rechtsvoor rijden. Het is echter belangrijk dat wanneer er meerdere rijstroken zijn zoals bij autosnelwegen, de eerste altijd links aanhoudt. Inhalende automobilisten hebben vaak de neiging om al weer terug te keren naar de eigen rijstrook als je je eigen positie niet afdwingt.
Bij het nemen van bochten en bij veiligheidsrisico’s verlaat je het baksteenprincipe. Tenslotte gaat veiligheid voor alles.


Groepsgedrag
Aandachtspuntje bij alle vormen van het rijden in een groep is dat je altijd langs je voorganger moet kunnen kijken en elke manoeuvre zelf moet overzien, zoals bij het inhalen.
Na een inhaalmanoeuvre kies je bij het invoegen zodanig positie dat een andere motorrijder uit je groep ook ruimte heeft om in te voegen.

 

Actieve veiligheid


Zicht halen
Als we het hebben over de hierboven genoemde veiligheid (positie kiezen) dan kan je die rangschikken onder passieve veiligheid. Een andere veiligheid is dan de actieve veiligheid. Het is die veiligheid waarnaar je op zoek bent ter voorbereiding op een actie die je gaat ondernemen. Dit noemen we zicht halen.


Bochten
Naast het gegeven dat je door het toepassen van de juiste bochtentechniek (hoog een bocht aansnijden) de grootste snelheidsmarge creëert (zie Mototalk: Bochttechnieken) kan je door het hoog aansnijden ook meer zicht halen, bijvoorbeeld wanneer de bocht onoverzichtelijk is. Je kijkt net even eerder de bocht in en ziet sneller tegemoetkomend verkeer. Die tegenligger ziet jou ook eerder. Bovendien heb je meer uitwijkmogelijkheden wanneer er een obstakel ‘achter’ de bocht ligt of de weg besmeurd is.


Inhalen
Bij het inhalen vergewis je je ervan of er sprake is van gevaarzetting. Dit kan een tegenligger zijn, maar evengoed dat de verkeersdeelnemer voor je gaat afslaan of ook inhalen. Overzicht en rust zijn hier de kernwoorden. Overzicht krijg je door voldoende afstand te houden, waarbij een vuistregel is; hoe groter het in te halen voertuig, des te groter is de afstand die je moet bewaren om zicht te halen. Juist hierdoor kan je goed langs het in te halen voertuig kijken. Eventueel verplaats je je motor eerst naar rechts om er zeker van te zijn dat bijvoorbeeld de in te halen vrachtauto zelf geen tractor of fietser gaat inhalen. Praktijk is dat je rekening moet houden met slecht spiegelende verkeersdeelnemers. Hou ook rekening met een eventuele dode hoek waarin jij je als inhaler bevindt.
Wanneer je links positioneert hoef je niet per se op je eigen weghelft te blijven. Vaak kun je over voldoende afstand zien of de linker weghelft vrij is om vervolgens even een uitstapje op de linker weghelft te maken. Dit doe je dan juist om nog verder te kunnen kijken. Op deze manier je inhaalmanoeuvre plannen waarborgt veel veiligheid omdat je de beslissing in alle rust kunt nemen.
Door uiterst links of rechts te positioneren kan je vaak al voldoende zicht halen in bochten.


Hoogte verschil
Het klinkt wellicht gek vanuit ons vlakke landje gezien, maar wanneer je vlak voor het hoogste punt  in heuvelachtig gebied rijdt, word je weleens geconfronteerd met een weg die plotseling ‘ophoudt’. Natuurlijk kan je dan je gas geheel dichtdraaien, maar een andere optie is om even te staan op je motor. Het geeft je snel veel meer zicht. Komt er een bocht of niet; meestal niet, want een wegbeheerder met verantwoordelijkheid is ook niet gek.


Positie afdwingen
Bij een wegversmalling gaat vaak de brutaalste voor. Op tijd zodanig positie kiezen dat duidelijk is dat jij als eerste gaat, noemen we positie afdwingen. Dit schept duidelijkheid bij de tegenligger. Op het moment dat jij van te voren twijfelend aangeeft mogelijk te willen stoppen, zal de tegenligger altijd doorrijden en jou mogelijk in gevaar brengen.


Risicoperceptie
Risicoperceptie is eigenlijk de jongste vorm van kennis die moet worden geïnstrueerd bij verhoogde motorrijvaardigheidstrainingen. Onderzoek heeft aangetoond dat niet het verhogen van de handling zorgt voor veiliger rijdende motorrijders maar juist het goed inschatten van de veiligheidsrisico’s: risicoperceptie. In die zin kan worden gesteld dat het altijd fout is geweest om de toekomstige motorrijder in één regeltje te leren wat de positie op de weg is. Natuurlijk komen deze zaken uitvoerig aan bod bij een rijvaardigheidstraining van Moto Sportivo.


Met vriendelijke motorgroet,
Peter Dijkstra/Moto Sportivo

Vering en demping

Vering en demping bij een motorfiets zijn van essentieel belang. Het zorgt ervoor dat we ook op hogere snelheden comfortabel kunnen rijden. Misschien herinner je je hoe jou opgevoerde bromfiets bij een snelheid van 60 km of nog meer een geweldige snelheidsbeleving gaf. Als je nu op de motorfiets rijdt dan heb je behoorlijk wat meer snelheid nodig om dezelfde snelheidsbeleving te krijgen.
Verantwoordelijk hiervoor is eigenlijk juist de voortschrijdende techniek van de vering en demping.

 

Vering
Als je geen vering hebt en je rijdt over een hobbel in de weg dan zal je tweewieler los komen van het wegdek naarmate de snelheid stijgt. Als je dan  je motorfiets moet besturen, terwijl je geen wegcontact hebt, dan heb je weinig voorstellingsvermogen nodig om te begrijpen dat dit niet gaat.
Voor het goed besturen van een motor heb je wegcontact nodig.
Ben je er dan wanneer je alleen de motor van vering voorziet? Vering zorgt er eigenlijk voor dat er een vertraging ontstaat als je over een hobbel rijdt. De kracht bij het inveren wordt met iets verlies  weer teruggegeven en dat proces herhaalt zich tot de kracht verdwenen is. Dus inveren, uitveren, inveren, uitveren totdat de deining weer tot rust komt. Elke keer dat je motor uitveert, wordt het contact met de weg minder. Met sturen moet je dus wachten totdat de vering weer tot rust is gekomen.

 

Demping
Door de toevoeging van een demper is de motor in staat om de veerkracht af te remmen. Dat kan bij het inveren en bij het uitveren. De demper beweegt met de veer mee. De demper bestaat uit een zuigerstang met daaraan een zuiger die beweegt in een afgesloten kamer. In de zuiger zitten kleine gaatjes. In de kamer zit olie en wanneer de zuiger ingedrukt wordt dan wordt de olie door de gaatjes geperst. Dit zorgt voor een weerstand en dus vertraging. Het werkt zowel bij het inveren als het uitveren. We noemen dit ingaande en uitgaande demping. De demper remt de ingaande veerkracht af, waardoor de motor bij het over een hobbel rijden niet te hoog uitveert. Hierdoor blijft de motor dus een beter contact houden met het wegdek. Je  bent nu eerder in staat om de motor te besturen.

 

Het belang van vering en demping is hiermee aangetoond. Door het geheel goed af te stellen op elkaar,  rekening houdend met het gewicht van de motor en berijder en eventuele duopassagier en bagage, zorg je in een ideale omstandigheid ervoor dat de motor niet deint en ogenschijnlijk niet beweegt. Het onderstel volgt dan wel gewoon de weg met al zijn hobbels en gaten. De wielen en het daaraan bevestigde onderstel (voorwiel: het onderste deel van de voorvork en achterwiel: de achterbrug en het onderste deel van de achterveer) noemen we het onafgeveerde gewicht. Alles wat er boven zit noemen we het afgeveerde gewicht. Het afgeveerde gewicht wordt afgeremd door de demping.

 

Balans
Omdat de motor twee wielen heeft en eerst het voorwiel door bijvoorbeeld een kuil gaat en daarna pas het achterwiel, is het van belang dat de voorvering en de achtervering op elkaar zijn afgestemd. De manier om te kijken of de balans van je motor goed is, is door op het midden van je motor te drukken. Zowel de voorvering als de achtervering moeten dan ongeveer evenveel inzakken en ook evenveel gedempt worden. Ook hier is het doel weer dat het wegdek goed gevolgd wordt door de motor zodat deze constant bestuurd kan worden.

 

 

 

Als dit nu alles was dan zou het eigenlijk heel simpel zijn. Gewoon precies dezelfde veer en demper aan de voorzijde als de achterzijde. Deze vlieger gaat niet op. De motor zal ook een keer moeten remmen. Door de dynamische aslastverplaatsing, dat is het duikeffect bij het remmen, komt er plotseling veel druk op de voorzijde van de motor. De druk komt nu van boven en niet van onderen, zoals bij het rijden over een hobbel. Een ander nadeel is dat de druk achter plotseling weg valt. Je hebt dus een verstoring van de balans. De druk is niet gelijk verdeeld over de wielen.  Zolang het voorwiel draait is er voldoende druk om in te sturen. Gas geven kan echter niet, want de druk op het achterwiel is te laag. Door nu met de mate van demping te spelen kun je de druk beïnvloeden op hetzij het voorwiel, hetzij het achterwiel. Je beïnvloedt dus of het insturen of het gas geven. Dit werkt hetzelfde wanneer er geaccelereerd wordt. Dan ligt de druk op het achterwiel en is er juist weinig druk op het voorwiel.

 

Ondergrond
Een volgend probleem dat ontstaat is wanneer je rijdt op een wisselende ondergrond. Op een spekglad wegdek kan je met een strakkere demping en een strakkere vering meer snelheid aan dan met dezelfde afstelling op een slecht wegdek. De strakkere vering kan op een slecht wegdek niet snel genoeg de veranderingen in het wegdek volgen en de motor zal dan gaan stuiteren. Dat betekent dus dat de motor niet echt bestuurbaar kan worden genoemd.

 

Actieve vering
Een innovatie op het gebied van vering/demping is het systeem van actieve vering dat BMW op de HP4 heeft. De HP4 is zeg maar de actieve versie qua vering van de S 1000 RR, het sportiefste type van BMW. Middels sensoren kan elektronisch in een milliseconde de veervoorspanning veranderd worden en de demping anders worden ingesteld. Het maakt dat je van een spekglad wegdek met nagenoeg gelijkblijvende snelheid kan blijven doorrijden op een slecht wegdek. Ook Ducati heeft zo’n systeem, alleen kan het nog niet tippen aan dat van de BMW. Maar of dit elektronische systeem de veringspecialisten kan vervangen is de vraag. Het is niet voor niets dat diverse mensen kunnen leven van het goed kunnen afstellen van veringen, zowel in de racerij als gewoon voor de wegmotor.

 

Vervanging veren
Vering en demping zijn voor fabrikanten vaak een sluitpost. Ook verouderd olie in de dempers en dus zal de demping verminderen. De vering zal na verloop van tijd eveneens inzakken. Dit maakt dat je op dit gebied veel winst kunt halen door de vering en/of demping aan te pakken. Daarnaast heb je progressieve veren. Dit zijn veren die in het begin soepel inveren maar bij een hogere belasting stugger worden. Zeker voor wegmotoren die op wisselende wegdekken rijden kan het vervangen van een gewone veer door een progressieve veer winst opleveren in het rijgedrag. Verschillende veringspecialisten leveren deze veren en een bedrijf als Hyperpro laat je zelfs eerst vrijblijvend de motor met deze vering testen. Het zal een positief verrassende verandering in het rijgedrag en meer veiligheid en rijplezier tot gevolg hebben.

 

Tijdens de trainingen van Moto Sportivo worden wij vaak geconfronteerd met motorrijders wier vering en/of demping volstrekt verkeerd is afgesteld en die daardoor een minder goed bestuurbare motor hebben. Daar het een moeilijke materie blijft, is een gang naar een veringspecialist voor een ieder aan te bevelen, of je moet toevallig een HP4 rijden. . .

Met vriendelijke motorgroet,


Peter Dijkstra / Moto Sportivo

Traction control, hoeveel veiligheid biedt het?

Technische informatie door Moto Sportivo bergtrainingen

 

Traction control, hoeveel veiligheid biedt het? Ik was laatst weer eens bij mijn vertrouwde hangplek, de motorzaak. Een jonge twintiger vertelde over zijn motorervaring. Na het behalen van zijn motorrijbewijs kon hij goedkoop een Honda Fireblade (racer) kopen. Al snel wist hij wat hij er allemaal op het gebied van snelheid mee kon. Dat hij de motor vervolgens vervroegd afschreef lag aan een plotseling optredend defect aan de rem. . . . . . Hij kocht vervolgens een Yamaha R1, één van de eerste, nog als wild bekend staande types, want die latere modellen waren veel te lief om maar niet te spreken over alle elektronische hulpmiddelen die op de hedendaagse motoren zitten. Het rijden op een motor biedt op deze manier toch geen uitdaging meer?

 

ABS
Deze Valentino Rossi in spé doet mij denken aan de begintijd van het ABS tijdperk. BMW monteerde als eerste fabrikant een ABS remsysteem op de K-modellen. Er waren evenveel sceptici als voorstanders. Bij remproeven tussen een BMW K1100 met ABS en dezelfde motor zonder dit hulpmiddel was de afgetekende winst voor de K1100 zonder ABS. Het systeem kon je enkel in geval van een schrikreactie op glad wegdek behoeden voor een valpartij, en dan nog alleen bij het rechtuit rijden.

Momenteel weten we beter. Dat er zelfs ABS op sportfietsen zit geeft wel een beetje aan hoe ver het ABS is geëvolueerd. De vroeger zo voelbare intervallen tijdens het remmen zijn amper meer merkbaar en zelfs voluit remmen onder hellingshoeken is mogelijk. Duidelijk mag zijn dat je wel zelf eerst de rem in werking moet zetten om bijvoorbeeld een aanrijding te voorkomen.

 

Traction control
Het traction control systeem maakt gebruik van dezelfde meetindicatoren als dat van het ABS systeem. Door middel van een tandenkrans of van een van inkepingen voorziene schijf in het voorwiel en het achterwiel wordt de draaisnelheid van beide wielen met elkaar vergeleken (traction control).

Het ABS systeem vergelijkt deze draaigegevens met een sensor die aangeeft dat je rijdt. Geeft één van de draaigegevens aan dat het wiel stilstaat en de sensor geeft aan dat je rijdt dan wordt in de rempomp een klepje open gezet zodat er op dat moment niet meer geremd wordt.

Bij de eerste traction control systemen werd de ontsteking onderbroken. De systemen hadden een vrij grote marge omdat er een verschil in omtrek bestaat tussen het voorwiel en achterwiel. Dit verandert nog meer als er onder hellingshoek wordt gereden, vandaar dat de eerste TC systemen alleen goed functioneerden wanneer er rechtuit werd gereden.

 

Ride by wire
Met de komst van de ride by wire, oftewel een elektronische bediening van de gasklep in plaats van de kabelbediende gaskleppen kon ook de grof ingrijpende ontsteking worden verbeterd. Door enkel de gaskleppen iets minder te openen in plaats van het onderbreken van de ontsteking blijft er tractie (aandrijving) op het achterwiel aanwezig en werkt de onderbreking niet als een rem. In combinatie met een hellingshoeksensor maakt deze verfijning ook traction control mogelijk onder een hellingshoek. Nu alle signalen via een computer lopen, zijn verdere aanvullingen eenvoudig te realiseren. Launch control, wheelie control, stoppie control of een cruise control zijn de mogelijkheden.

 

Nut
Traction control tref je niet aan bij lichtere motoren. Onder normale omstandigheden hebben de hedendaagse banden, mits ze op temperatuur zijn, enorm veel grip. Zoveel zelfs dat je echt je best moet doen om een traction control in te laten grijpen. Zelfs bij motoren als de BMW S 1000 RR met 193 pk.

Maar de omstandigheden zijn niet altijd normaal. Zelfs een mooi weer rijder komt wel eens in een regenbui terecht. Olie op de weg is niet altijd zichtbaar en een versleten wegdek met vele gietstroken zijn allerminst prettig om met het gas open te rijden. En dan kunnen motorfietsen met amper 100 pk al erg staartlastig worden. En dus loont het zich om traction control op je motor te hebben. 100% geconcentreerd lukt het je wel om een slippertje op te vangen, maar voor die gevallen dat je even de aandacht er niet bij hebt is zo’n systeem erg waardevol.

De laatste traction controlsystemen  (Ducati/BMW) zijn bedoeld om daadwerkelijk harder te kunnen gaan en onder circuitomstandigheden betekent dat winst. Op de openbare weg betekent het een extra stukje veiligheid. Dat we ons daarvoor niet hoeven te schamen mag duidelijk zijn. Het maakt ons door de ondersteuning van de techniek tot de betere motorrijder.

 

Met vriendelijke motorgroet,

Peter Dijkstra / Moto Sportivo.

 

Rijden in een groep

’s Avonds op de snelweg houd ik mezelf bezig door te raden welke type auto’s mij achteroprijden aan de hand van de koplampen. Op een keer kwam mij een voertuig achterop rijden, deze wisselde keurig van rijbaan bij het inhalen. De koplampen bleven perfect naast elkaar maar ze bewogen onafhankelijk van elkaar op en neer. Het kon geen auto zijn. Pas toen het voertuig vlakbij was zag ik dat het twee motorrijders waren. Ze reden alsof ze met een lijntje aan elkaar verbonden waren. Perfect op elkaar ingespeeld, als een eenheid.

Description: DSC_4816.jpg
Groep
Zo gauw je met meer dan 1 motorrijder samen rijdt vorm je een groep. Met twee, vier, zes, hooguit acht motorrijders vorm je een groep die voor iedereen nog overzichtelijk is. Grotere groepen geven in veel situaties meer problemen dan voordelen en dat is onverstandig of verdient een geheel andere aanpak.

Als individuele motorrijder heb je veel voordelen, je kunt helemaal zelf bepalen welke positie je op de weg in neemt, hoe hard je rijdt en waar je naar toegaat. In een groep moet je deze privileges opgeven en je voegen naar de snelheid, route en positie op de weg die de voorrijder aangeeft. Dit vergt discipline en regels binnen de groep. Motorrijden kost veel concentratie en het rijden in een groep zal nog meer van je eisen.


Veiligheid

Description: imagesCA2VF1KG.jpgNaar je medeweggebruikers toe kan het rijden in kleine groepen je veiligheid vergroten door je als duo als echt voertuig te gedragen ( zie boven). De eerste rijdt op het linker deel van de rijbaan en de tweede op het rechter deel van de rijbaan met een onderlinge afstand zodanig dat de eerste de tweede in zijn spiegel kan zien. Samen vergroot je het frontale aanzicht en wordt je eerder opgemerkt. Voor je zelf is het ook beter om baksteengewijs te rijden, je hebt zo het beste zicht op alles wat er voor je gebeurt. Het rijden in groepen brengt echter ook meer risico’s met zich mee voor de motorrijders onderling.

 

Description: DSC_0918.jpgDuo
Vooraf afspraken maken klinkt misschien overdreven maar is vooral voor groepen die incidenteel samen rijden zeer belangrijk. Een duo is de kleinste groep en met zijn tweeën kun je gemakkelijk en snel afspraken maken. Als het koppel als eenheid optreedt, vergroot dit de onderlinge veiligheid.

Op de snelweg bepaalt de eerste rijder wanneer er van richting veranderd wordt en houdt  rekening met het feit dat nummer twee tegelijkertijd mee kan. Nummer twee moet uiteraard wel zijn eigen veiligheid in de gaten houden en de situatie ook goed beoordelen.

Probeer te allen tijde het kruizen van het spoor van je voorganger te vermijden. Mocht je plotseling moeten remmen of uitwijken dan kun je de voorganger raken met alle gevolgen van dien. Houd het lijntje strak.

In een groep van vier of zes creëer je rust door op de snelweg als duo’s te opereren. Haal in als koppel en laat auto’s die sneller gaan tussen de groep. Bij het teruggaan naar de rechter baan zijn die auto’s snel genoeg voorbij. Een achterstopper (de laatste van de groep die achter opkomende auto’s tegenhoud om de hele groep te laten invoegen) lijkt handig maar kan er toe leiden dat het achterop komend verkeer de groep niet kan passeren en geërgerd raakt, met alle gevolgen van dien.

Bij afslagen verdient het aanbeveling om bij de voorlaatste aanduiding van de afslag (meestal 600 meter) met de groep al rechts te rijden.


Plaats en taak voorrijder
De plaats van de voorrijder is over het algemeen links. Rechts kan ook. Beiden hebben voor- en nadelen qua veiligheid. Grootste bezwaar van de voorrijder rechts is de positie binnen de bebouwde kom. Een positie links geeft meer zicht op afslagen en uitritten en meer veiligheid bij het passeren van geparkeerde auto’s.

De taak van de voorrijder is veelomvattend. Voor tourritten is ervaring een must. De voorrijder bepaalt het tempo van de groep. Tijdens de rit probeert de voorrijder de groep bij elkaar te houden. Door langzaam op het gas te gaan voorkomt hij/zij het harmonica effect.


Taken groepsleden
Minder ervaren of met minder pk rijdende motorrijders rijden voorin. Voorin een groep is het rustiger rijden en overzichtelijker. Door een eventueel harmonica effect zullen de rijders achter in de groep meer gas moeten geven.

Haal binnen een groep niet in, het is geen wedstrijd! Dit veroorzaakt onrust en onveilige situaties.

De leden binnen de groep hebben de taak om de rijder direct achter zich in de gaten te houden. Blijf dus altijd spiegelen! Vooral als de route echt links of rechts afslaat is het belangrijk dat degene achter je dit ook ziet. Mis je hem of haar, stop dan zichtbaar bij de afslag. En controleer of hij/zij je gezien heeft voordat je verder gaat. Als iedereen dit consequent doet blijft de groep altijd bij elkaar. Bij verkeerslichten blijft de groep compact.

Een hulpmiddel voor de voorrijder is een opvallende achterrijder, door kleding, motorkleur of het voeren van groot licht. Met één blik kan opgemerkt worden dat de hele groep compleet is.

 

Description: IMG_8806.jpgInhalen
Het inhalen op de snelweg heb ik hiervoor besproken. Doe dit als duo, als eenheid.

Op binnenwegen doe je het inhalen individueel. Ga niet blind achter je voorganger aan! Bepaal zelf eerst je positie om zicht te halen. Ga dan als individu inhalen. De anderen wachten op hun beurt. Zorg wel dat er ruimte achter je komt na het invoegen om eventueel inhalende achterliggers ruimte te geven.

Bij de komende afslag zal je voorganger wachten om de richting aan te geven.

 

Groepsmomenten
Als er getankt moet worden bepaalt de kleinste tank de stop. Als iedereen dan tankt voorkomt dat meerdere onnodige tankstops.

Tijdens tourritten zal het niet vaak voorkomen maar tijdens de cursussen van Moto-Sportivo kan het voorkomen dat een sportieve groep op een rustiger groep inrijdt. In de ideale situatie merkt de langzame groep de snelle groep op. De langzamere rijders gaan op een geschikte plaats naar rechts en steken de rechter knipper uit als teken dat de snellere rijders opgemerkt zijn. Deze kunnen vervolgens snel en compact inhalen. Deze procedure versnelt de inhaal actie, het voorkomt irritaties en de rustiger groep voelt zich niet opgejaagd.

Description: CD Label 2012.jpg
Bochten
Op bochtige trajecten is baksteengewijs rijden geen optie. Het individueel rijden van de juiste bochtlijnen geeft veel veiligheid en dus maakt iedereen hiervan gebruik. Op de rechte trajecten kan het baksteenprincipe weer van stal gehaald worden. Zeker als het tempo van de leden onderling op elkaar is afgestemd kan het samen rijden in bochtig terrein een extra dimensie toevoegen aan het plezier van het motorrijden.


Lijntje
Het rijden in groepen gaat ten koste van de individuele vrijheden, maar door goede afspraken te maken en je van alle risico’s bewust te zijn kun je heel veel plezier beleven en legio leren van al ervaren motorrijders, zoals bij Moto Sportivo.
Houd het lijntje strak!

Twee of meer, rijd als groep in het verkeer!


Met vriendelijke motorgroet,

Mariele Preker

Bridgestone 2x de beste keuze

Bandentest 1.jpg

Keuzes maken is moeilijk. Wat zwaar weegt voor de één is onbelangrijk voor de ander. Je ziet het in alle vergelijkingstesten terug. Zo las ik recent een testverslag tussen 8 verschillende motoren in twee verschillende bladen. De uitslag verschilde erg. Weliswaar stonden bij beide testen dezelfde motoren in de top en hetzelfde gold voor de onderste regionen. De onderlinge rangschikking was opvallend anders. In een test had BMW de eerste plaats, in de andere test won Triumph.
Toevallig hadden wij tijdens enkele trainingen de beschikking over twee motoren die ook aan de testen hebben deelgenomen. Eveneens was het leuk dat ik twee van de testers persoonlijk kende.
Met één daarvan besprak ik mijn persoonlijke voorkeuren wat weer zorgde voor de nodige discussiestof. Het blijkt maar weer dat niet alleen de objectieve testresultaten belangrijk zijn; merkenvoorkeur speelt ook altijd een rol.

Bij banden zie je hetzelfde. Veel motorrijders hebben een specifieke voorkeur voor een merk band. Niet eens zozeer voor een bepaald type band. Bij de overgang van een sportfiets naar een toerbuffel gaat er vaak hetzelfde merk band onder maar dan van een ander type. Voor de motorbandenfabrikant dus zaak om de hele range op een kwalitatief hoogstaand peil te houden. Je ziet dan dat de grote bandenfabrikanten hier redelijk in slagen en dat vooral de wat kleinere merken vooral met een enkel type band excelleren.

Persoonlijke voorkeuren veranderen slechts zeer langzaam. Het begint door de testobjectieven goed te bekijken. Dit wil zeggen dat de onafhankelijke media een test moeten samenstellen waarin de condities hetzelfde zijn. Alle testrijders moeten alle banden berijden op dezelfde motorfiets voorzien van dezelfde veerafstellingen en bandenspanning. Het parcours en ook de weersomstandigheden moeten gelijk zijn. Voorwaar geen eenvoudige klus. Ook mag van de testrijders enige kennis van zaken verwacht worden om een ´gevoel´ zoveel mogelijk objectief te kunnen beoordelen.

Het testdoel moet duidelijk zijn. De slijtagetest is een belangrijke; we willen tenslotte allemaal weten of ons rubber een beetje lang meegaat. Hoe gedraagt een band zich op droog wegdek maar ook op nat wegdek. Deze uitkomsten moeten apart vermeld worden zodat jij als lezer kunt zien welke band bij jou als ‘mooi weer rijder’ of juist als een ‘in weer en wind rijder’ past. Hoe gedraagt een band zich onder koude omstandigheden en hoe in opgewarmde toestand. Ook dit laatste punt natuurlijk weer afzonderlijk, want bij vele motorrijders worden de banden nooit op optimale werktemperatuur gereden.

Bandentest_5.jpg

 

Opvallend is dat de lezers met een belangrijk testverzoek kwamen. We rijden niet altijd op nagenoeg nieuwe banden. Ze slijten en hoe gedraagt een band zich die er 4000 km op heeft zitten? Daar bleken opvallende uitschieters in zowel positieve als negatieve zin tussen te zitten.

De banden werden getest op handling, stuurprecisie, bochtenstabiliteit, grip onder hellingshoek, grip bij accelereren, rechtuit stabiliteit, grensbereik en oprichten. Op elk onderdeel konden punten verdiend worden en per doelstelling werd het resultaat vermeld. Zo was duidelijk te zien welke band bijvoorbeeld het minst sleet of welke band tot op het laatst een goede grip bood. Door testresultaten goed te lezen kan je op deze manier zelf bepalen welke band op ‘jouw’ lijf geschreven is. Alle punten bij elkaar opgeteld geeft duidelijk aan welke band er met de totaal overwinning van doorgaat. Dit wil echter niet zeggen dat deze band ook voor jou de winnaar is.

Bij de motorfietsen waarover ik aan het begin van dit artikel schreef, was de BMW 1200 GS de standaard die moest worden verslagen. Bij de banden is Michelin al sinds jaar en dag de referentie voor de tourbanden en de sportbanden.

Feit is dat de bandenfabrikanten niet stil hebben gezeten met hun ontwikkeling. Als de eindbeoordelingen naast elkaar gezet worden dan blijkt dat men qua puntentelling zeer dicht bij elkaar zit. Je koopt dus met geen enkele band van de geteste grote merken een slechte band. Maar waar Michelin vroeger met vlag en wimpel boven alles uitsteeg is daar nu geen sprake meer van. Zeker is dat als regenband, Michelin met een tweede plaats heel iets heeft ingeleverd maar zeker geen slecht figuur slaat (Michelin, Pilot Road 3 en Power Pure 0).

Kijken we naar de levensduur dan zien we dat de Bridgestone Battlax BT023 (toerband) de langste levensduur heeft en bovendien een zeer gelijkmatige slijtage heeft. Hierdoor behoudt hij zijn rijkwaliteiten tot op het einde op een goed niveau. Wat dat betreft dus een topproduct en een belangrijk verkoopargument.

Bandentest_4.jpg

Kijken we naar de sportbanden dan zien we dat ze het qua slijtage bij de Bridgestone S20 minder doen, maar weer onovertroffen zijn op het gebied van rijprestaties op nat wegdek. Overall haalt de S20 de meeste punten en is deze band een waarborg voor plezier.

Moto Sportivo heeft goede banden met en van Bridgestone. Ik heb gereden met beide genoemde types (BT023 en S20) en sluit mij aan bij de conclusies van de test. Je bepaalt zelf waar je de prioriteiten legt. Maar wees gerust, zelfs al koop je de nieuwste type motorband van één van de grote merken, die niet bovenaan in de bandentest is geëindigd, dan maak je in principe nog geen slechte keuze. Verdiep je in de eisen die je zelf stelt, dan pas kan je helemaal een goede keuze maken. Het beste is je prioriteiten daar te leggen waar jij wilt dat je band de meeste marge heeft.

Als basis voor dit artikel hebben gediend de bandentesten die zijn verschenen in Motoplus  13/2012 (toerbanden) en in Motoplus 15/2012 (sportbanden).

 

Met vriendelijke motorgroet,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

Banden     

Banden zijn een erg belangrijk onderdeel van je motorfiets. Zelfs de beste motorfiets zal slecht aanvoelen als de banden niet de nodige aandacht hebben gekregen. Zaak dus dat je hier iets vanaf weet.

De opbouw

Een band is opgebouwd uit verschillende lagen. Elke laag heeft daarbij een specifieke functie.
De basis is het karkas. De stugheid van het karkas zorgt voor een stuk comfort, maar moet ook voor stabiliteit zorg dragen.
De compound, oftewel  de samenstelling van het rubber bepaalt de grip en de slijtvastheid.
Het profiel heeft invloed op de afvoer van het water.

Het karkas
Van de motorfiets die ik gebruikte voor mijn werk was bekend dat met name in lange bochten de motorfiets een deinend gedrag vertoonde. Van een onafhankelijke bandenleverancier kreeg ik het advies om een ander merk band te laten monteren. Deze had een stijver karkas, waardoor de motor stabieler aanvoelde.
Zonder op de details te hoeven ingaan, bleek dit een goed advies. De motor was veel rustiger in lange bochten. Dit gaf veel  meer veiligheid en vertrouwen. Soms kan een hoog gewicht van de motor in combinatie met een hoog gewicht van de opzittende(n) en eventueel bagage een ander type band doen prefereren. Andersom kan dit natuurlijk ook.

De compound
Een collega liet op onze werkmotorfiets, bij gebrek aan de gebruikelijke voorradige band, een hardere band (compound) monteren. Hij kreeg wel mee dat deze band minder grip had. Omdat hij een soortgelijke band op zijn woon-werk motorfiets had zitten en deze een hoge kilometrage had, ging hij akkoord. Door het gebrek aan grip voelde de motor vooral bij het inkantelen maar ook bij koud en nat weer niet vertrouwd aan en is de band eerder vervangen dan qua profilering nodig was.
Buiten kijf staat dat de zachtste compound vaak het lekkerst rijdt. Het lekkerst rijden en veel kilometers gaan niet samen. Er zal gezocht moeten worden naar een compromis. Door het gebruik van synthetisch rubber is hier veel verbeterd en ook door het combineren van verschillende compounds (dualcompound; middelste loopvlak is hard, slijtvast voor snel weggebruik en aan de zijkanten een zachtere compound voor de maximale grip in de bochten) is verbetering gebracht. Veel goedkopere banden voelen zo slecht aan dat je er bij wijze van spreken alleen maar mee rechtdoor kan rijden. De keuze van een band houdt dus ook verband met hoe je rijdt of zou willen rijden.

Het profiel
Ik rij alleen met mooi weer dus rij ik met banden die aan de zijkant geen profiel hebben.
Profilering wordt geassocieerd met afvoer van water. Bedenk dat afvoer van water bij een motorband slechts voor 15 % wordt beïnvloed  door het profiel. Het raakvlak van de band op een motorfiets is rond en daardoor snijdt deze als het ware door het water heen. In vergelijking met een autoband heb je maar heel weinig rubber op de weg. Dit zorgt voor een hoge druk per vierkante centimeter, waardoor de motor niet zo snel last krijgt van aquaplaning.
De profilering zorgt er echter wel voor dat het rubber zich wat kan zetten. Vergelijk  dat als een potloodgummetje ten opzichte van een pennengum. Een potloodgum kan zich zetten en hecht zich bijna aan het papier, terwijl de pennengum over het papier glijdt. Naast dit gegeven heeft profilering dus vooral een optisch effect.

Globaal  zou je kunnen zeggen dat een goed bandenadvies goud waard is. Het zorgt ervoor dat je met veel plezier motor rijdt. Zeker als je weinig rijervaring hebt, is het zaak dat je naar een goede motorzaak gaat. Wees kritisch in je vragen en kijk niet alleen naar je portemonnee. Rijplezier krijg je echt meer bij een betere band en die kost gewoon geld. Als je googled op “motorbandentest  2012” krijg je de huidige banden in een vergelijking te zien. Kies dan de band uit die uitblinkt op die aspecten die jij belangrijk vindt. Bedenk echter ook dat een band die perfect is bij droog weer en bijvoorbeeld minder is bij nat weer of een nat wegdek wellicht geen goede keuze is in ons kikkerlandje. Met droog weer zit je verder van de grens van het mogelijke af dan bij nat weer.

Heb je net iets te veel “rechtuitkilometers” gereden en heb je een voelbare vlakke kant, ook dan is het verstandig om je banden eens te verversen. Een nieuwe motorband geeft zoveel meer veiligheid en rijplezier dat je zou wensen het al veel eerder te hebben gedaan. Het is alsof je op een nieuwe motor rijdt.

Ook de leeftijd van een band is bepalend voor je rij genot en niet alleen het aantal kilometers dat de band gereden heeft. De compound verhardt na een aantal jaren en de band kan zich niet meer zetten (zie het gummetjes verhaal). Slippartijen liggen dan om de hoek. Een motorfiets kopen met weinig kilometers? Vervang dan in ieder geval de banden en de motor rijdt als nieuw.

Onderhoud
Om je rijplezier voor wat betreft de banden te garanderen ben je er niet met alleen de aankoop van de juiste band. Iedere band verliest hoe dan ook druk. Het is erg belangrijk dat de band met de juiste druk cq bandenspanning wordt bereden. Op deze manier houdt de band zijn juiste bolling en blijft de druk per vierkante centimeter zoals de fabrikant daar in zijn ontwerp rekening mee heeft gehouden. Die druk per vierkante centimeter wordt sterk verlaagd als je met een zachte band (te lage bandenspanning) rijdt en als je remt. Doordat de band te veel wordt ingedrukt, kan het karkas de stabiliteit niet meer garanderen en laat de motor zich moeilijk sturen. De remweg wordt extreem langer als je op voorhand al niet onderuit bent gegaan omdat je veel sneller kans op een blokkerend wiel hebt.
Een onjuiste bandenspanning zorgt voor een te hoge temperatuur in de band. Hierdoor verbrandt je rubber en verandert de compound die zich niet herstelt na afkoeling. De band verkleurt en wordt blauw.
Denk niet dat je een klein verschil direct merkt. Geen enkel mens is constant in balans. Een slechte nachtrust resulteert er bijvoorbeeld al in dat je “minder” motor rijdt. Iets minder gevoel wordt dan ook gewoon geaccepteerd dan wel niet opgemerkt.
Meten is weten. Eigenlijk is het niet voor te stellen dat motorrijders hun bandenspanning niet weten. Zoek het op, vraag het na en noteer de bandenspanning op de motor en controleer met regelmaat de bandenspanning.

Naast het controleren van de bandenspanning is het ook belangrijk de band te checken op onregelmatigheden. Bijvoorbeeld een op tijd geconstateerde schroef of een spijker in de band kan veel ellende voorkomen. Ook karkasbreuken kunnen voorkomen en vormen een gevaar tijdens het rijden. Je kunt ze herkennen aan een bult op de band.
Banden die verouderen vertonen haarscheurtjes in het rubber en deze zijn goed waar te nemen. Het geeft overduidelijk aan dat het rubber zijn veerkracht verloren heeft.

Resumé
Geld uitgeven voor nieuwe banden zal je altijd meer motorplezier, veiligheid en vertrouwen in het motorrijden geven.

Tip: En wil je dan veel band voor weinig geld?
Kijk dan eens op www.nh-motorbanden.nl en vermeld dat je via Moto Sportivo komt.

 

Met vriendelijke motorgroet,

 

Peter Dijkstra/Moto Sportivo


 

Draagproef Leatt-brace

 

Naar aanleiding van een motorongeval, waarbij de auteur zijn nek brak, heeft Moto Sportivo een onderzoek gedaan naar het voorkomen van nekletsel bij motorrijders. Bekend is dat met name in de motorcross en enduro het nut van een nekbrace door 80% van de motorrijders wordt erkend. Het is dan ook niet duidelijk waarom er door gebruikers van wegmotoren nauwelijks nekprotectie wordt gedragen.

Uit een zoektocht naar nekprotectie bleek dat er eigenlijk twee nekprotectors voor motorrijders zijn die bescherming bieden tegen zowel:

  • hyperflexie (extreme voorwaartse hoofdbeweging);
  • hyperextensie (extreme achterwaartse hoofdbeweging);
  • laterale hyperflexie (extreme zijwaartse hoofdbeweging);
  • axiale druk (compressie op de wervelkolom als gevolg van kracht op helm), als
  • achterwaartse hypertranslatie (achterwaartse beweging van het hoofd/helm ten opzichte van de nek).

De protectors die deze complete bescherming bieden zijn de Leatt-brace en Alpine-brace. De Leatt-brace wordt onder eigen naam verkocht, maar ook onder de naam van KTM en BMW.

De andere nekprotectoren die er zijn bieden geen van alle de bescherming op al deze vlakken.  De Alpine-brace biedt deze bescherming wel, echter deze laat zich alleen van voren openen. Handig in het dagelijks gebruik, maar als de brace zijn beschermende werk heeft gedaan na een ongeval, laat hij zich lastig verwijderen. Moto Sportivo richt zich om die redenen op de Leatt-brace, als meest complete protector.

leatt brace fig2

 

De Leatt-brace is ontwikkeld door de Zuid-Afrikaanse orthopedisch chirurg Dr. Leatt, zelf een verwoed motorrijder. Door verschillende motorongevallen met nekletsel in zijn kennissenkring heeft hij zich verdiept in de oorzaak en voorkoming van dit letsel. Dit resulteerde uiteindelijk

in de Leatt-brace die uitgebreid getest werd in een onderzoeksinstituut eigendom van BMW en KTM. Dit verklaart waarom dezelfde nek-brace ook onder de naam van BMW en KTM wordt verkocht.

 

 

In combinatie met een integraalhelm of systeemhelm met gesloten kindeel zorgt de nek-brace ervoor dat bij een overmatige beweging van helm/hoofd de krachten onmiddellijk worden verdeeld over je torso; het hoofd wordt gecontroleerd afgeremd.

 

Het is logisch dat de bekendheid van de Leatt-brace onder de motorcrossers het grootst is. Voor de enduro geldt eigenlijk hetzelfde. Kijk bijvoorbeeld maar naar beelden van de Dakar-edities. Daar zie je geen van de motorrijders zonder een nek-brace rijden.

Voor de wegrace is het anders. Je treft hier veel high-siders (ongevallen waarbij de motorrijder van de motor wordt afgeworpen) aan, dus het risico op hoofd/nekletsel is ook hier aanwezig. Grootste belemmering voor het dragen van een nek-brace is echter dat het wegduiken achter het kuipruitje beperkt wordt door de brace.

 

De KNMV (Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging), de bond voor de motorsport, stelt de Leatt-brace nog niet verplicht binnen de sport. Als reden wordt aangegeven dat in het voorkomen van nekletsel het nut van de brace wetenschappelijk nog niet aangetoond is. Het lijkt erop dat dit argument het dragen van zo’n nekprotector ernstig vertraagt, want wie betaalt zo’n onderzoek of voert het uit? Kijk naar de autogordel. Op een enkeling na is nu ook iedereen overtuigd van het nut hiervan. Het nut van de gordel is ook pas veel later wetenschappelijk aangetoond.

 

Toch staat dit de toepassing van de Leatt-brace op een wegmotor niet in de weg. De aard van de motorfietsongevallen op de openbare weg is slechts gedeeltelijk te vergelijken met die in de motorsport. Wel zijn ze van een veel groter risico, omdat er vaak andere verkeersdeelnemers bij betrokken zijn en, niet te vergeten, obstakels.

 

Uit diverse onderzoeken naar motorcrossongevallen blijkt dat in 5 tot 10% van de letselongevallen in de sport sprake is van nekletsel, met vaak blijvende invaliditeit variërend van een whiplash tot een dwarslaesie of zelfs de dood tot gevolg. Het zal dan ook niemand verbazen dat op de openbare weg dit percentage minimaal op hetzelfde niveau zal liggen.

De verschillende modellen Leatt-brace

 

De verschillende modellen Leatt-brace

Ten tijde van de draagproef waren er drie modellen, die allen makkelijk te verwijderen zijn door hulpverleners.

Exclusief is de Moto GPX sport. Deze heeft de verstelbare vleugels (front upper en back upper) uitgevoerd in carbon. Qua werking is deze exact hetzelfde als de iets zwaardere Moto GPX club. Ook deze uitvoering heeft verstelbare vleugels, maar van een eenvoudiger materiaal. Voordeel van deze modellen is dat de hoek van zowel de voor- als achtervleugel kan worden ingesteld. Je kunt dus zelf bepalen hoever je de helm voorover, dan wel achterover wilt laten hellen.

 

 

 

Een eenvoudiger uitvoering is de  Adventure. Deze brace onderscheidt zich van de andere twee door een foam bekleding in plaats van een stoffen bekleding, en door vaste vleugels. De bescherming is in principe vergelijkbaar met de andere twee. Wat draagcomfort betreft ontlopen de drie elkaar niet veel, wat prijs betreft wel.
Dit jaar is er een nieuw model op de markt gekomen dat we helaas nog niet konden testen;  de STX. Deze biedt dezelfde bescherming als de andere modellen. Het verschil met de andere modellen is dat het ruggedeelte niet steunt op de ruggengraat, maar juist op beide schouderbladen. Dit model is dan ook speciaal ontwikkeld om op een sportmotor te worden gedragen en ondervindt ook geen hinder van een zogenaamde hump in je motorpak (de bobbel op je rug). Ongetwijfeld één van de ontwikkelingen na het testwerk van coureur Ruben Xaus.

Voor alle modellen geldt dat in geval van een impact de brace getrapt zal breken en daarbij de krachten geleidelijk doorgeven aan de romp.

 

Verschillende testomstandigheden

Het onderzoek moest onder andere aantonen hoe de nek-brace wordt ervaren. Door Moto Sportivo  zijn de  GPXsport , de GPXclub en de Adventure uitgebreid getest onder verschillende weersomstandigeden, met verschillende kleding, duo met en duo zonder brace en op verschillende motoren. Er werd zowel met een systeemhelm als met een integraalhelm gereden. Inmiddels zijn er ook al meerdere Moto Sportivo deelnemers die een Leattbrace hebben aangeschaft.

 

Testing

Wat opvalt is dat je al na een minuut of 10 amper in de gaten hebt dat je een brace draagt. Wel zal je bij het verwisselen van een dikke naar een dunne jas de brace opnieuw moeten afstellen. Dit is relatief snel te doen.

 In principe zijn de braces op alle motoren toepasbaar. Echter voor extreem sportief gebruik (wegduiken achter de kuipruit) moet je toch bij de STX zijn, zeker in combinatie met een hump in je motorpak.

 

Bij duogebruik kan de back lower (achterste vleugel) enigszins hinderen, met name wanneer je dicht achter elkaar zit. Qua veiligheid zal het echter geen invloed hebben; als de brace zijn beschermende functie moet gaan uitoefenen ben je meestal los van de motor en los van je partner.

 

Verschillende snelheden (zelfs 200 +) hebben geen invloed op het draagcomfort.

 

Nadelen zijn er ook; mannen die een korte plaspauze inlassen zien als ze naar beneden kijken hun plasgereedschap niet meer zitten, althans als ze helm ophouden. Ook het snel even losmaken van de rits van je jas  gaat met wat gepriegel want deze sluit onder je brace.

Tijdens de test ervaarde ik één echt nadeel. De frontupper (vleugel aan de voorzijde) van de brace functioneert als springplank voor insecten, die dan in je helm eindigen. Dit is hinderlijk in de zomer en zou opgelost kunnen worden door een tochtrand onder het kingedeelte van de helm.

 

Het spreekt voor zich dat bij alle helmen, behalve een jethelm de beschermende factoren van de Leatt-brace benut kunnen worden.

 

Veiligheidsgevoel

Na het langdurig dragen van de brace krijg je hetzelfde gevoel als bij het dragen van een autogordel. Je mist hem als je hem niet om hebt.

Gelukkig is er tijdens de testperiode geen valpartij of ongeval geweest. De importeur is echter wel op vele crossevenementen aanwezig om na valpartijen de gedragen braces te onderzoeken. De resultaten van het onderzoek worden meegenomen in het ontwikkelingsproces.

 

Conclusie

Het is duidelijk dat het dragen van de brace een positief effect heeft op de veiligheid van de motorrijder in het algemeen en kan bijdragen tot het verminderen van nek- en hoofdletsel.

 

Met vriendelijke motorgroet,

 

Peter Dijkstra/Moto Sportivo

 

 

Bronnen:

 

http://www.leatt-brace.com/index.php?page_id=20&id=4

Br J Sports Med. 2005 Aug;39(8):508-11; Injuries in elite motorcycle racing in Japan.
Tomida Y, Hirata H, Fukuda A, Tsujii M, Kato K, Fujisawa K, Uchida A.
Injury. 1993 Aug;24(7):443-6; Injury patterns in motorcycle road racers: experience on the Isle of Man 1989-1991.
Varley GW, Spencer-Jones R, Thomas P, Andrews D, Green AD, Stevens DB.
Knee Surg Sports Traumatol Arthrosc. 2004 Nov;12(6):574-80. Epub 2004 May 5.; The incidence of motocross injuries: a 12-year investigation.
Gobbi A, Tuy B, Panuncialman I
Br J Sports Med. 1986 Dec;20(4):157-8; Motorcycle racing injuries on track and road circuits in Ireland.
Horner CH, O'Brien AA.
Cochrane Database Syst Rev. 2008 Jan 23;(1):CD004333; Helmets for preventing injury in motorcycle riders.
Liu BC, Ivers R, Norton R, Boufous S, Blows S, Lo SK.
Injury. 2003 Mar;34(3):207-14; Sports injury or trauma? Injuries of the competition off-road motorcyclist.
Colburn NT, Meyer RD.
Am Surg. 2003 Oct;69(10):895-8; Patterns of injury and outcomes associated with motocross accidents.
Gorski TF, Gorski YC, McLeod G, Suh D, Cordero R, Essien F, Berry D, Dada F.
Injury. 2002 Jul;33(6):473-7; Injury patterns associated with mortality following motorcycle crashes.
Ankarath S, Giannoudis PV, Barlow I, Bellamy MC, Matthews SJ, Smith RM.

Het verloop van een Moto Sportivo- training

Omdat wij veel vragen krijgen over hoe een training bij Moto Sportivo verloopt, hebben wij besloten om hier eens een artikel aan te wagen. Als voorbeeld nemen we een driedaagse training in de Eifel. Simpelweg omdat dit de training is met de mooiste opbouw. Een training verteld vanuit het gezichtspunt van de instructeur.

Het is vrijdag. De werkdag is weer voorbij, de motor wordt nagekeken voor een nieuwe training in de Eifel.

 

Olie op peil, bandenspanning goed. Ondergoed, toiletspullen, wat casual kleding, schoenen, sokken en een paar instructeurshirts in de linker koffer, regenpak en instructiepionnen in de rechter koffer.
Gezien de afstand van huis tot het startpunt van de training -Venlo-, kies ik ervoor om een voorovernachting te nemen in hotel van der Valk te Venlo, zodat ik zaterdag fris aan de driedaagse kan beginnen.

 

Active ImageZaterdag
Het is iets voor 08.30 uur. De één na de andere cursist komt binnen. Met enkele anderen die eveneens een voorovernachting geboekt hadden, had ik al kennisgemaakt. Er zijn altijd veel “terugkomers”. Dit zijn cursisten die al vaker mee geweest zijn. Wij zijn er trots op dat we hoog scoren met het aantal oud-cursisten. Marcel, binnen Moto Sportivo verantwoordelijk voor de organisatie, zorgt voor de registratie en geeft iedereen een routeboek op papier, naast het al eerder verstrekte Garmin GPS bestand. Ook de instructeurs komen binnen. Per groepje van maximaal 6 cursisten heb je een eigen instructeur.

Algemene briefing
Als iedereen compleet is en voorzien van een bakkie koffie, houdt Marcel een korte briefing. Hij geeft een aantal veiligheidsregels die er zorg voor dragen dat het rijden in de groep veilig gaat. Eén van die regels is bijvoorbeeld: Rij in principe op 80 % van je kunnen dan heb je altijd wat over. Ook vertelt hij over zijn rol als fotograaf.
De cursisten zijn al ingedeeld aan de hand van de eigen opgave op het inschrijfformulier in combinatie met onze inschatting. In principe zijn er 3 soorten rijders: rustig, normaal of sportief. Iedereen wordt voorgesteld aan zijn instructeur en verzocht om naar de motoren te gaan.

Aanvang
Ik ontvang buiten de cursisten die bij mij zijn ingedeeld. Dit keer heb ik een “normale” groep. Ik doe eerst een voorstellingsrondje. Ik vertel dat iedereen moet wennen aan het rijden met instructeurogen die in je rug prikken, maar ook aan elkaar. Even wat dingetjes doornemen, zoals baksteengewijs rijden en het rijden in een groep over de snelweg. We gaan rijden! Een cursist voorop, ik, de instructeur (meestal) als tweede, vervolgens de rest.

Rijden
Al snel zitten we op de snelweg. Ondertussen let ik op of iedereen goed meekomt, goed aansluit en goed positie houdt. Ook let ik erop hoe men reageert op gevaaraspecten, zoals wegen van rechts en tegemoetkomend verkeer. Op de snelweg zit ik te genieten als de groep geheel synchroon rijdt, terwijl men elkaar amper kent. Na 65 km snelweg is de eerste stop bij een parkeerplaats.
Active Image

Tijd voor een praatje
Active ImageDe eerste ervaringen worden doorgenomen, verbeterpuntjes worden aangehaald. Men stelt zich kwetsbaar op en leert van eigen en andermans fouten en zaken die juist heel goed gaan. Ik bereid de cursisten voor op wat komen gaat. We verlaten namelijk de snelweg en het gebied zal steeds bochtiger gaan worden. De bochtentechniek wordt al lichtjes aangehaald, waarbij het belangrijkste is de bocht op de juiste wijze aan te snijden. Een ander mag nu het voortouw nemen. We vertrekken.
Je haalt de solorijders er al snel uit. Een veel gemaakte fout is dat men in het midden van de rijstrook blijft rijden en bij bochten te weinig positie kiest. Dat gaat misschien goed in Nederland, maar je gaat jezelf echt tegenkomen als je hier geen verandering in weet aan te brengen.
Afhankelijk van de geconstateerde fouten wordt er onderweg gestopt. Ik stop in ieder geval vlak voor een stukje uit de route waar het menens wordt voor wat betreft de bochten en ik geef nog wat aanwijzingen. De volgende cursist mag nu weer voor. Omdat dit stukje van de route vooral leerzaam en leuk is doen we dit meerdere malen. Marcel heeft ook positie ingenomen en zet iedereen op de foto; nog niet zo plat, maar dat gaat komen! Iedere motorrijder is in dit gebied in zijn element en geniet volop. De aanwijzingen worden opgevolgd. Je merkt dat er vlotter gereden wordt en dat is niet omdat ik zo push. Nee, men merkt dat de juiste lijnen rijden voor meer snelheidsmarge en dus meer veiligheid zorgt.
Na nog enkele aanwijzingen op het gebied van bochtentechniek en alvast wat beginselen van stuur- en kijktechnieken om een juiste opbouw te garanderen, gaan we door naar de lunchlocatie.

De eigen Moto Sportivo menukaart ligt op tafel en omdat men ons verwacht worden we snel geholpen. Ook al zitten de cursisten veelal bij hun eigen groepje, er wordt ook volop gepraat met de leden van de andere groepen.
De instructeurs bekijken of iedereen zich prettig voelt in de groep waarin zij zijn ingedeeld. Een enkele keer worden cursisten van groep gewisseld. Al wordt dit in het begin als minder prettig ervaren, achteraf is men er altijd erg blij mee.
Active ImageDe route gaat verder en rond de klok van 15.00 uur zijn wij aanbeland op een grote parkeerplaats waar wij de bijzondere verrichtingen gaan oefenen. De oefeningen geven de cursisten een zekerder gevoel, mede omdat de kijk- en remtechnieken uitvoerig en begrijpelijk worden uitgelegd. Het garage keren (of straatje keren) wordt hier met raad en daad geoefend want in de routes zullen steeds krappere haarspeldbochten verschijnen.
Na het tanken en wat drinken gaan we verder voor het laatste deel van de route van vandaag. Onderweg wederom diverse aanwijzingen. Uiteindelijk is mijn doel dat iedereen aan het einde van de dag een bocht op de juiste manier aansnijdt en met opbouwend gas de bocht uitkomt. Ook het kijkgedrag moet tot verbeteringen leiden.

Hotel
Na een voor velen veeleisende dag, komen we aan bij ons hotel van Tom en Marlou. Dit van oorsprong Limburgse paar staat dan al te wachten om ons te verwelkomen.
Iedereen brengt zijn bagage naar de kamer, verfrist zich en op het gezellige terras of aan de bar komen de eerste ontladingen van deze eerste dag tot uiting.
Active Image

Vragenlijst
Nog even voor het eten gezamenlijk in de voor ons gereserveerde zaal een vragenlijst invullen van instructrice Esther. Hierin wat lichte onderwerpen om bij stil te staan en die je aan het denken zetten.

De barbequeavond
Na dit kortstondig samenzijn is het tijd voor het barbequebuffet. Iedereen laat het eten zich goed smaken. Soep, broodjes, de saladebar, diverse soorten vlees en vis, groenten en diverse aardappelgerechten worden afgesloten met ijs, vruchten of chipolatapudding. Napraten doen we aan de gezellige bar of in de comfortabele fauteuils bij het knapperend haardvuur.
Active Image

 

Zondag
De volgende ochtend treden we aan in de ontbijtzaal voor een instructie bochtentechniek. Aan de hand van een powerpointpresentatie geef ik uitleg over de doelstellingen van de eerste dag en over de diverse technieken die nog behandeld zullen worden. De opbouw is dusdanig dat de instructeurs er tijdens de trainingsdag verder op in kunnen gaan.
Middels hetzelfde wisselsysteem als de dag ervoor, gaan we rijden om onderweg weer te worden bijgepraat. De omgeving wordt steeds mooier. De moeilijkheidsgraad steeds hoger. Maar ook de kennis over de technieken neemt toe. Opnieuw haarspeldbochten en veel fotomateriaal. Het is genieten van het landschap, het motorrijden en het toenemen van je kennis. Prachtige afdalingen worden meerdere keren genomen.
Als instructeur zie je de mensen groeien. Alle neuzen staan in dezelfde richting en dat is prettig.
Terugkomst in het hotel. De emmers en sponzen staan klaar voor de garages om alle doodgereden vliegen van onze brommers af te poetsen. Tom en Marlou ontvangen ons en luisteren naar onze verhalen. Tenslotte zijn zij zelf beiden motorrijder en ze weten wat dat betekent.
Tijdens het eten geen instructie maar een voorstelling van de gemaakte foto’s waarop vaak de do’s en don’ts te zien zijn. Het is gezellig en het personeel draagt daar zeker aan bij.

 

Maandag
Active ImageAfscheid nemen van het hotel. Na het afrekenen en met bepakte motor, rijden we naar een parkeerplaatsje verderop. Daar laten we je ervaren wat er gebeurt als je over een klein obstakel rijdt en hoe je dat het beste kunt doen. We gebruiken hiervoor een autoband. Het stelt absoluut niet veel voor. . . . . als je het eenmaal gedaan hebt. We stappen weer op de motor want de training is nog niet voorbij. Opnieuw neemt de moeilijkheidsgraad van de route toe en dit brengt je naar een hoger niveau. Ondertussen merk je ook dat de groep qua rijniveau naar elkaar toe is gegroeid. We gaan een stukje off road. Even verder komen krappe haarspeldbochten Hier kun je de geleerde technieken in praktijk brengen. Voor velen is het een persoonlijke overwinning als ze hier doorkomen. Snelheid speelt hier totaal geen rol, techniek des te meer.

Na een wat vlotter stukje krijgen we weer een prachtig stuk met verschillende types bochten die heel vloeiend lopen. Tussentijds stop ik, geef mijn instructie en laat diverse cursisten achter mij aanrijden om nog meer de puntjes op de i te zetten. Indien gewenst neem ik zelfs cursisten achterop om de technieken te verduidelijken.
Onder het motto “veel voor weinig” beginnen we aan het middageten. Het is een Bikerstrefpunt, waar het op drukke, mooie dagen helemaal vol staat met motoren. Er wordt altijd gezorgd dat er een plek vrij is voor Moto Sportivo. Tijdens het eten vertel ik over de weg die wij zo voorgeschoteld krijgen. Deze heeft de bijnaam “dodenweg” vanwege de vele ongevallen. Ik vertel waar de risico’s vandaan komen en hoe hierop te reageren. Het is een brede weg met prachtige lange bochten waar vaak (te) snel gereden wordt. Het gevaar schuilt in de vele zijwegen en dus ook afslaand verkeer. Ter illustratie verwijs ik iedereen naar een fotobord in de entree. Zo. . . .  hierna staat iedereen weer met beide benen op de grond…
Vervolgens rijden we verder om in de omgeving van de Ruhrstausee bij de mooiste wegen van de Eifel terecht te komen. Hier zie je vele borden waarop motorrijders gewaarschuwd worden voor de gevaren. Dit is ook precies de reden waarom er zo velen uit Duitsland, Nederland, België en Luxemburg hier rondrijden. Dit gebied vraagt gewoon om motorrijden! Op een bepaald traject rijden we dan ook veelvuldig heen en weer zodat je je eigen fijnslijperij kan toepassen. Deze dag plannen wij op maandag en behoudens bijzondere- en/of feestdagen valt het verkeer dan mee. In het weekend is dat wel anders!

Afsluiting
Active ImageHet laatste stukje volgt. We verlaten de hogere gebieden. We komen weer door de plaatsen waar we met nog maar weinig ervaring begonnen. Het voelt als afkicken. Back to earth! We sluiten af op de traditionele wijze: in de ijssalon! Ook hier snappen ze het motorrijdersmotto “veel voor weinig”. Niet zo gek dat menigeen denkt dan maar meteen de grootste ijscoup te nemen. Je bent een grote liefhebber als je het allemaal verorberen kan. . .

Marcel neemt het woord. Namens Moto Sportivo bedankt hij alle aanwezigen voor hun positieve bijdrage. De instructeurs bespreken de gemaakte vorderingen van en met hun cursisten en overhandigen de certificaten. Deze geven bij verschillende verzekeringsmaatschappijen recht op een premiekorting. Na vele omhelzingen, geschudde handen en schouderklopjes wordt afscheid genomen. Nieuwe groepen worden nu samengesteld voor de laatste kilometers richting huis. Onderweg halen de snellere rijders de langzamere deelnemers weer in om bij bepaalde tankstations toch weer samen te komen. Tanken, kopje koffie en gaan. Een leeg gevoel, maar boordevol herinneringen om thuis over te verhalen!

De trainingen van Moto Sportivo worden niet voor niets geroemd om hun bijdrage aan de rijkwaliteiten van hun cliënten en de vakantiesfeer die wordt gecreëerd. Het voelt dan ook erg goed dat we veel cursisten weer terugzien bij volgende trainingen.

Met vriendelijke motorgroeten,
Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

Hoe kijk je nou?


Een simpel cursusje contact zoeken. Stel je voor dat je in een uitgaansgelegenheid zit. In een hoekje bekijk je wat je allemaal ziet.

Veel mensen, de één zus gekleed de ander zo. De één spreekt je aan, de ander valt op voorhand al af. Je ziet een leuke man of vrouw, jongen of meisje aan de andere kant van de dansvloer. Je ogen richten zich nu op die ene persoon, die je van boven tot onder opneemt. Deze persoon valt in de smaak. Er moet contact gemaakt worden. Kijk hem of haar in de ogen. Het zal niet lang duren voordat je contact hebt. Op het moment dat er door beide partijen in elkanders poppetjes gekeken wordt zie je of je leuk gevonden wordt of juist niet.

Dit is natuurlijk geen lesje versieren. Het gaat tenslotte hier om het motorrijden. Toch kunnen we een boel leren van dit stukje kijktechniek. Het geeft aan dat je bewust moet kijken. Er zit een onderscheid in het observeren en uiteindelijk het contact maken. Met het observeren kijk je breed. Het zorgt dat je kunt selecteren, een keuze maken van wat werkelijk belangrijk is. Het contact maken is het gefocust kijken, je niet meer af laten leiden door andere dingen.

Veelal wordt er in de motorwereld aangegeven dat je "ver"moet kijken. Maar door bovenstaande in ogenschouw te nemen merk je dat er vele technieken zijn om het kijken uit te voeren. Voor een motorrijder een must om strak te kunnen rijden.

 

Ver kijken
Het ver kijken zorgt er eigenlijk voor dat je makkelijker in staat bent om met het toenemen van snelheid je motor strak te kunnen houden. Te kort voor je kijken zorgt ervoor dat je snel bent afgeleid. Je kijkt gemakkelijk iets te veel naar links of rechts en de motor registreert dit kijken als een balansverstoring. Door ver te kijken is een punt beter vast te houden en blijft de motor strak. En hoe ver is ver? Eigenlijk zo ver als je kijken kunt om de te begane weg te volgen.
Dit ver kijken is je eigenlijk focussen op een bepaald punt of lijn die je berijden wil (je kijkt dan met die lijn mee).

 

Verfijning van je kijktechniek
Stel je nadert een bocht. Belangrijk is dat je voorbereid bent voor de bocht en dus weet wat voor bocht er komt. Door op dit punt breed te kijken kun je alle aspecten van de bocht (het lezen van de weg) en het eventuele gevaar observeren. Je selecteert wat belangrijk is. Spelen er bijvoorbeeld wat kinderen in de berm dan richt je het kijken daar op en bepaal je al ruim van te voren de actie; snelheid eruit, een andere lijn, stoppen, etc. Het stelt je in staat om die actie te kunnen timen. Kan iets versnellen ervoor zorgen dat je het gevaar voor bent?
In ieder geval ga je voorbereid de bocht in en heb je zelfs al kunnen observeren waar je bochtlijn begint. Vervolgens ga je focussen. Je richt je alleen op de bochtlijn en dan wel zo ver als je daarop zicht hebt. Niet te bang zijn om dan een stukje te hebben overgeslagen, want je ogen zijn er dan al overheen geweest. De stabiliteit die deze kijktechniek met zich meebrengt zorgt ook dat je motor het spoor vast blijft houden en bijvoorbeeld veel minder last heeft van oneffenheden in de weg.
Als je uit je ooghoeken ziet dat de bocht ten einde is, cq overgaat in een rechte lijn, richt je het kijkpunt via de apex (binnenste punt in de bocht waar je overheen rijdt) naar de uitgang. Om het kijken naar de uitgang te vergemakkelijken kan je het kijken kortstondig richten op bijvoorbeeld een bermpaaltje of een boom, of bord die in die lijn staat. Je hebt dan een nagenoeg rechte lijn voor je. Nu geef je gas en laat de motor zich door het vermogen vanzelf omhoog trekken.
Op het moment dat de motor overeind komt natuurlijk weer je kijkpunt verplaatsen over de lijn die je gaat volgen.

 

Trainen
Het trainen van deze kijktechniek kun je op verschillende manieren doen. De slalom bij de bijzondere verrichtingen geeft al aan dat je kijken altijd al wat verder is als waar je rijdt. Je bent aan het rijden bij het eerste pylonnetje en je kijkt al naar de tweede.
Maar ook het gefocust kijken kun je trainen. Rij je bijvoorbeeld op de autosnelweg en je hebt een voertuig ingehaald, richt je dan op het tussen de witte strepen doorrijden als je weer naar rechts verplaatst. Als je niet goed focust, ga je geheid in plaats van tussen de strepen door over de witte streep.
Het te vroeg naar binnen gaan in een linker bocht heeft ook te maken met kijken en is een veel gemaakte fout bij motorrijders. De onbewuste angst om naast de weg te komen is er de reden van dat je snel geneigd bent om daar te kijken waar je het meeste asfalt hebt. En dat is natuurlijk altijd het midden van de weg. Het gevaar van een tegenligger wordt dan veelal niet onderkend. Door je bewust te zijn van de kracht van het gefocust kijken, kweek je vertrouwen om je motor wel voldoende hoog (op de buitenlijn) te houden. Een eenvoudige manier om dit te oefenen is een weg uit te zoeken die voorzien is van rode banen aan weerskanten van de weg (fietspad, dan wel suggestiestroken). Je richt je dan gewoon op alleen de rode stroken en je merkt vanzelf dat je beter gaat kijken.

 

Natuurlijk is een juiste kijktechniek een onderdeel van de ketting die zo sterk mogelijk moet zijn. Toch is een juiste kijktechniek het onderdeel met de meeste schakels en dus belangrijk om een goede motorrijder te zijn. De trainingen van Moto Sportivo geven hier uitgebreid aandacht aan en wellicht kun je in een uitgaansgelegenheid een goede motorrijder/motorrijdster herkennen. . . . .

Met vriendelijke motorgroet,

 

Peter Dijkstra
Moto Sportivo.

 

 

Casus: motorongeval

Het was een mooie motordag met vele genieters op hun gemotoriseerde tweewielers. Als politieman had ik net een tijdje aandachtig geluisterd naar de portofoon; elders in de regio had er een ongeval plaatsgevonden met een motorrijder. Het zag er niet goed uit. De traumaheli kwam ook ter plaatse. Helaas mocht het niet meer baten, de motorrijder had het niet overleefd.

 

Ik vraag me altijd af wat de oorzaak van zo’n ongeval is. Het blijkt vaak later pas uit de berichten. Vaak is het de schuld van de automobilisten die ons, motorrijders niet opmerken. Zo ook bij dit ongeval. Een gevalletje links af slaan en de tweewieler over het hoofd zien. Mijn vraag is dan of de motorrijder door wellicht anders handelen het ongeval had kunnen voorkomen.
Active Image
In het verleden heb ik vele motorongevallen onderzocht aan de hand van de voor mij beschikbare gegevens. Ik had vele goede bekende collega’s bij de VOA (Verkeer Ongevallen Analisten), die mij ook van informatie voorzagen. 100 % garantie heb je nooit, maar anders reageren, zou een verschil hebben kunnen gemaakt…..

Active ImageVeel tijd om over dit ongeval na te denken had ik niet. Ik kreeg een melding, ongeval letsel met beknelling auto – motor. Je maakt alvast een denkbeeldig plaatje. De beknelling moet van de auto zijn. Zou de motor in de auto gereden zijn? Ik heb meerdere foto’s van ongevallen gezien waar de impact van de motor op een auto kan zorgen voor een totaal verwrongen autowrak. Ter plaatse gekomen bleek dat inderdaad het geval te zijn. De motorrijder had gereden over de doorgaande weg (voorrangsweg) en de auto had deze weg recht over willen steken. De motorrijder had zwaar letsel, maar was gelukkig stabiel. De autobestuurder op leeftijd was gewond maar helaas had zijn echtgenote het niet overleefd.

Active ImageDe VOA kwam alleen ter plaatse. In verband met het eerdere motorongeval was zijn mede VOA-collega nog werkzaam bij dat ongeval. Gezien mijn kennis op het gebied van motoren mocht ik de VOA assisteren, wat ik op zich al een hele eer vond. Je gaat dieper in op zo’n ongeval en achterhaalt veel meer dan ook maar op papier komt als politieman.


Een getuige verklaarde dat hij niet gezien had dat de motorrijder, die volgens hem niet te hard reed, had geremd. Ook verklaarde hij dat de bejaarde automobilist rond de 20 tot 30 seconden had stilgestaan voor het kruisingsvlak en vervolgens heel langzaam de kruising was opgereden. Ook al had de getuige rechts naast deze bestuurder gestaan en wellicht iets van het zicht van de van rechts komende motorrijder hebben weggenomen, de motorrijder zou hem gezien moeten hebben. De motorrijder had ruim voldoende zicht op het kruisingsvlak en kon ook het naderen van de auto’s tot aan de kruising goed zien.

Twee prangende vragen dus die in het onderzoek naar voren moesten komen (met betrekking tot de motorrijder). Vraag één: heeft de motorrijder inderdaad niet geremd? Vraag twee: heeft de motorrijder de automobilist wel of niet gezien.

Active ImageOm vraag één te beantwoorden werd de schade goed bekeken. Het bleek dat het voorwiel van de motor geen zichtbare schade had. De voorvork slechts iets gebogen. Het balhoofd vertoonde enkel een afgebroken steuntje van de kuipbeugel. De auto had ter hoogte van de dorpel nagenoeg geen schade maar het dak van de auto was tot op het midden ingedeukt. In de zijkant van de auto werd de contactsleutel van de motor gevonden. Op het wegdek waren geen sporen van een blokkerend motorwiel te vinden. De motorfiets had overigens geen ABS.

Wij kwamen tot de conclusie dat de motorfiets vlak voor de impact zodanig hard had geremd maar dat het wiel nog niet geblokkeerd had. De motor had zich over de kop geremd net voor de impact. De motorrijder was over de auto gevlogen en de bovenkant van de motor had het dak tot de helft ingedeukt. Ook andere schade aan de motor bevestigde dit beeld. De motorrijder had dus wel geremd.

Vraag twee is dan ook al beantwoord. Nu is het belangrijk te achterhalen wanneer de motorrijder de auto gezien heeft. De wetgever houdt rekening met het gegeven dat er tussen iets zien en de daadwerkelijke actie (zien en vervolgens remmen) één seconde zit. De zogenaamde reactietijd. Aangezien de feitelijke remactie dus slechts kort voor de impact begon, verklaart dit dat de getuige de motorrijder niet heeft zien remmen. Als nu kan worden vastgesteld vanaf welk punt de motorrijder de automobilist opmerkt dan heb je, tot aan de impact, het aantal meters die zijn afgelegd in die reactieseconde. Dit vermenigvuldigen met 3,6 geeft dan de snelheid in kilometers per uur.

Gezien het feit dat de automobilist langzaam de kruising over was gestoken, en de verklaring van de getuige over de snelheid van de motorrijder, geeft dat aan dat de motorrijder in ieder geval niet alert was. Al blijven voor de VOA nog voldoende vragen over, voor mij was duidelijk dat een andere kijktechniek erger had kunnen voorkomen.

Een mens kan bijna 180 graden waarnemen. Spreid je armen en beweeg beide duimen; je kunt ze in principe zien. Maar zie je ook werkelijk de duimen of zie je enkel wat bewegen. Het laatste is het geval. Om iets te zien moet je de ogen erop richten. De mens ziet ongeveer tussen de 0 en 15 graden. Kijk iemand in de ogen en je ziet dan zijn of haar reactie. Kijk nu eens naast iemands gezicht en probeer te zien hoe deze reageert. Het zal je niet lukken.

In het verkeer is het zaak breed te kijken. Natuurlijk ben je op sommige momenten ook aan het focussen, bijvoorbeeld om je bochtlijnen goed neer te zetten, maar bij het naderen van gevaarobjecten zoals kruisingen of kinderen langs de weg, kijk je breed. Met dit beeld kun je mogelijk voorspellen wat je op je pad tegen kunt komen. Anticiperen is in feite plannetjes maken op situaties waarin je verzeild kunt raken.

In het geval van de motorrijder had hij de auto’s van de zijweg al kunnen zien naderen. Dat de ene auto mogelijk het zicht ontnam op de andere auto hoeft dan nog geen probleem te zijn. Zie je vele voertuigen rond een plek waarover jij als motorrijder je weg baant, houdt er dan rekening mee dat er een vergroot risico is dat de motorrijder over het hoofd wordt gezien. Tenslotte is ook de motorrijder in het verkeer niet meer dan een streepje en als dit streepje niet binnen de 15 graden zicht van die andere verkeersdeelnemer zit, kan dit een probleem gaan geven. Even een beweging maken met de motor kan de alertheid van de ander prikkelen.

Ook is het van belang dat bij het breed kijken, je altijd weer terug kijkt naar de plek waarover jij zult gaan rijden. Het voorkomt dat je een langzamere verkeersdeelnemer over het hoofd ziet. We noemen dit het poldereffect; op ogenschijnlijk overzichtelijke kruisingen breed kijken, snelheid houden en dan op het laatst die langzamere verkeersdeelnemer zien en niet meer kunnen remmen.

De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. Allemaal maken we fouten en hoop je op voldoende reserves om ellende te voorkomen. Kennis maakt de ketting sterker en daarom heeft het zin om jezelf te verrijken. Moto Sportivo kan je daarbij helpen.
Met vriendelijke motorgroet,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

Stuurtechnieken: de racestijl

Zoals beloofd in de vorige Mototalk gaan we nu wat dieper in op de houding die de sportieve rijder moet helpen om bij hoge snelheden op de motor te blijven zitten. We praten hier dus over de hogere "krijgskunde". Als eerder gepubliceerde Mototalk artikelen aangaande stuurtechnieken niet bestudeerd zijn of niet begrepen zijn, kan het een risico zijn om jezelf tot hoge snelheden te pushen en de technieken uit te proberen. Met andere woorden, als je niet weet hoe je kijken moet kun je nooit zien waarheen je gaat (beeldspraak).
Natuurlijk heeft iedere gerespecteerde racer zijn eigen techniek en stijl.

 


Ook verlangt de motor soms een andere stijl. In vroegere tijden was er al een behoorlijk verschil te zien in rijstijlen van bijvoorbeeld Boet van Dulmen en Jack Middelburg. “Den Boet” zat altijd recht op de motor. “Jumping Jack Middelburg” had al veel meer een stijl die toepasbaar is op onze moderne fietsen. Dat de motoren er toen nog niet geheel klaar voor waren blijkt wel uit zijn bijnaam. . . . . Eigenlijk kun je het ook wel verklaren.
Active ImageDe banden van vroeger waren niet zo breed als nu. Je had dus ook niet veel rubber op de weg en het belang om in de lijn van je hellingshoek (centrifugaalkracht) te blijven zitten was dus veel groter.
De huidige banden zijn totaal anders van opbouw. Zij zorgen ondanks de hellingshoeken voor veel rubber op de weg. Dit rubber is gemaakt om te blijven plakken. De druk in de lijn van de hellingshoek zorgt niet alleen voor de grip. Je kunt effectief gebruik maken van dit gegeven door er naast te gaan hangen, je motor meer grondspeling te geven bij een hogere bochtsnelheid.


De knee-down
Active ImageVeel beginnende racebroeders hebben nog niet door waar alles voor dient. Het naast de motor hangen en de knie aan de grond drukken heeft niet alleen de functie om je kneepads af te slijten.
Het aan de grond drukken van de knie heeft enkel tot doel je hellingshoek vast te stellen. Heb je deze vastgesteld, dan trek je de knie weer in. Je zult anders niet de eerste zijn die dwars door zijn motorpak gaat. Als je fiets goed in balans is, voel je alsof je op rails door de bochten gaat.



Buitenboord hangen
Een veel gemaakte fout is om te ver naast de motor te gaan hangen. Een glijder is dan erg moeilijk op te vangen. Daarnaast kost het bewegen op de motor erg veel kracht. Dit kan weer zorgen voor onbalans in de motor. Af te raden dus. En wat te denken bij het nemen van een chicane? Je zult van de ene naar de andere bil moeten verhuizen! Eigenlijk is de norm maximaal één bil naast het zadel van de motor. Zo hou je een goed contact tussen de motor en je zitvlak wat zorgt voor meer feedback.


Contact met de tank
Active ImageDe tank is een relatief groot vlak waar je kunt voelen wat de motor onder je doet. Het geeft je veel informatie, mits je zorgt voor contact. In een bocht de buitenste knie tegen je tank drukken zorgt voor het broodnodige gevoel dat je in je been kunt krijgen over het wel en wee van de motor. Maar ook je arm op de tank houden draagt in hoge mate bij tot een goede feedback. Ook zorgt het voor een compacte gedrongen houding op de motor, zeg maar een uitgebalanceerd geheel. De motor blijft stabiel en in grenssituaties beter controleerbaar.



Remmen
Active Image
Remmen lijkt zo simpel. Hard remmen is vooral een kwestie van een goede balans. Die balans is het samenspel van de motor en de berijder, maar niet te vergeten ook van de grip. Je moet dus zelf een beetje aanvoelen of je juist tegen de tank gaat zitten of wat verder naar achteren. Het is vooral ook een combinatie van een bocht in remmen of alleen recht uit remmen, wat bepaald waar je het meeste effect hebt van de juiste zitpositie. Je kunt hiermee bijdragen aan de dynamische aslast verplaatsing; rechtuit mag de zitpositie best wat verder naar achteren zijn, in de bocht wat verder naar voren.
Een ander punt waar je met het remmen mee te maken hebt, is het duikeffect van de motor. Je kunt dit aanzienlijk verminderen door je armen niet volledig te strekken tijdens het remmen. Juist je armen iets gebogen houden vangt je eigen gewicht wat op. Dit is vergelijkbaar met het iets los komen van je zadel als je over een hobbel heen rijdt en de schok opvangen met je bovenbeenspieren.


Gewicht verplaatsen
Active ImageJe hebt op het zadel de mogelijkheid om te schuiven. Naar links of rechts om te gaan “hangen” en naar voren of naar achteren om de druk te verleggen naar je voor- of achterwiel. Bij een motorfiets met een hoog vermogen moet je echter ook rekening houden met het “wheelie” effect. Hoe eerder de motor met het voorwiel los komt van de grond, hoe meer je het gewicht naar voren moet verplaatsen. Bij motorfietsen met wat minder vermogen heeft het naar achteren schuiven van je gewicht meer zin. Kijk maar eens naar het verschil in zithouding tussen de lichte klassen en de zware jongens.
Bij het insturen kan extra druk op het voorwiel geen kwaad. Vooral bij de kortere bochten is het dan wel zaak om met je lichaam dicht bij de motor te blijven. De centrifugaal krachten zijn dan juist wat minder aanwezig om je te helpen. Het ver buiten de motor hangen heeft dan weinig zin. Met je lichaam iets richting je voorwiel helpt met name bij het kortere werk.


Active ImageOntspannen lichaam
Misschien hadden we met dit onderwerp moeten beginnen. Echter wanneer alles nog niet in een automatisme gaat zal het ten koste gaan van de souplesse. Hou er dan ook rekening mee dat je dit laatste onderdeel ook altijd als een final check gebruikt om te kijken of het allemaal wel vloeiend gaat. Spanning in je lichaam zorgt voor schokjes die je lichaam doorgeeft aan de motor. In een grensgebied kan dat net het extra zetje zijn om de motor te laten schuiven. Tevens zorgt spanning voor een mindere feeling van wat de motor aan signalen afgeeft.
Ander groot voordeel is dat je het een hele sessie op het circuit of tijdens een training bij Moto Sportivo vol kunt houden. . . . .

 

Met vriendelijke motorgroeten,
Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

Stuurtechnieken: Houding op de motor

Een goede houding op de motor zorgt ervoor dat je ontspannen motor kunt rijden. Het zorgt ervoor dat je minder snel vermoeid raakt. Je kunt je dan voorstellen dat dit ook een positief effect heeft op de wegligging en stuurgedrag van de motor op de weg. Het zorgt namelijk voor rust. Een heftige zijwaartse beweging onder een hellingshoek kan je motor doen glijden. Een rustig ingezette zijwaartse beweging onder hellingshoek zorgt dat je motor langer de grip vast kan houden.

 

Voelen
Een goede houding draagt dan ook op meerdere vlakken bij aan goed motorrijden. Het ontspannen zitten op de motor zorgt dat je veel meer voelt in de motor. De feedback van de motor vang je sneller op; je bent sneller in staat een correctie toe te passen.

Soort motor
Elke soort motor geeft je een andere zithouding. Een houding die je meer of minder actief laat motorrijden. Een motor met een minder actieve houding heeft over het algemeen een zachtere vering, waardoor je meer feedback vanuit de motor krijgt. Een motor met een actievere, zeg maar een sportieve houding, heeft over het algemeen juist een wat stuggere vering met wat minder feedback. Echter door je actievere houding pak je de signalen van de motor toch eerder op.
Door op je houding te letten vergroot je de controle over je motorfiets.
Als je over feedback van de motorfiets praat, bedoel je hoe de motorfiets de signalen van contact tussen band en wegdek en de bewegingen van de motorfiets doorgeeft aan de berijder. De berijder voelt dan of de motorfiets in balans is of niet. Het is dan ook zaak dat de berijder contact heeft met de motor. Daar zijn verschillende mogelijkheden voor.

Het stuur
Een goed contact met de motor begint door het stuur met twee handen vast te houden. Een volledige grip op de handvatten vergroot daarbij ook het contact; dus twee vingers aan koppeling of rem dragen bij aan vermindering van gevoel.

De zit
Active ImageDe zit moet ontspannen zijn. Niet vast tegen de tank, niet strak tegen de achterkant van je zitplek. De sportievere rijders moeten namelijk kunnen schuiven op het zadel (verzitten), maar wat te denken van kort keren? Het geldt eigenlijk ook voor de “gewone” motorrijder.


De knieën
De knieën druk je tegen de tank. Het geeft je stabiliteit bij het hard aanremmen. Het zorgt voor ontlasting van de polsen. De tank is een vast en belangrijk onderdeel voor het verkrijgen van gevoel over je motor. Toch is het niet per se nodig om altijd 2 knieën tegen de tank te houden. Met het rijden van bochten, zeker in het geval je een sportieve rijstijl nastreeft, geef je met de knie die zich aan de binnenzijde van de bocht begeeft ook de richting aan waar je het lichaam naar toe richt. Anders gezegd: als je de bocht inkijkt, zet je het lichaam ook een beetje in de richting waar je naar kijkt. Met je knie kun je dat proces bijsturen. Het is dan wel zaak dat je buitenste knie wel tegen de tank drukt.
Heb je een rijstijl waarbij je juist de motor doorkantelt dan druk je de binnenste knie in de bocht tegen de tank. Het geeft dan balans tussen de motor en jou als berijder.
Active Image

De voeten
Active ImageEen andere mogelijkheid om te voelen wat de motor onder je doet is bij je voeten. Veel ontspannen motorrijders rijden met eendenpoten (hielen op de step en voeten naar buiten gericht) op de motor. Dit geeft nauwelijks gevoel. Beter is om de bal van de voet te laten rusten op de steppies en daarbij de hakken tegen de schetsplaten aan te drukken. Groot voordeel van deze methode is dat je de informatie juist daar voelt waar deze voor jou als eerste optreed en dat is onderaan de motor. Het stepsturen, dat in de vorige Mototalk is besproken kun je op deze wijze goed uitvoeren. Ook is het mogelijk om de knie binnen in de bocht, de bocht in te draaien en daarbij de voet in dezelfde richting te zetten. Dit geeft ook weer betere opvangmogelijkheden in het geval dat de motorfiets wegglijdt.
Vervolgens ook de combinatie maken met de hier boven beschreven technieken en je doet er alles aan om de motor met normale tot licht sportieve rijstijlen onder controle te houden.

En als we het dan toch hebben over houding op de motor, dit is er ook éénWink.
Active Image

In de volgende Mototalk gaan we wat dieper in op de houding bij een sportieve tot extreem sportieve cq. racestijl.
Active Image

Met vriendelijke motorgroet,
Peter Dijkstra
Moto Sportivo

Stuurtechnieken: stepsturen

In de vorige Mototalks zijn we met de stuurtechnieken eerst begonnen met de basis; het kijken. Dit blijft het meest elementair in het sturen van de motor. Hierop is altijd terug te vallen. Deze stuurtechniek verloopt echter traag. Je kunt de snelheid van sturen dan ook gunstig beïnvloeden door gebruik te maken van het tegensturen, zoals omschreven in de vorige Mototalk. Door optimaal gebruik te maken van de naloop van je motorfiets, valt de motor als het ware de bocht in.

 

 

Active ImageDe weg die de motorrijder in zijn leerproces moet bewandelen is lang.Als je net je rijbewijs hebt gehaald heb je nog steeds niet het niveau van Valentino Rossi, en zelfs Rossi leert nog steeds. Met andere woorden, elke keer weer nieuwe leerprocessen doormaken verhoogd je vaardigheden, of eigenlijk je kennis. De ervaring moet je namelijk zelf opdoen.

 

 

 

Active ImageJe motor is een balansvoertuig, wat wil zeggen dat een gewichtsverplaatsing al makkelijk kan leiden tot een richtingverandering. Wat een richtingverandering echter tegenwerkt is het gyroscopisch effect. Dit is het zelfstabiliserend effect van een ronddraaiend wiel. Je merkt het bijvoorbeeld als je een auto inhaalt en je geeft gas. Als je weinig extra stuurhandelingen pleegt en je vertrouwt alleen op het kijken dan merk je dat de motor een sterke neiging heeft rechtuit te willen rijden. Wil je dan toch onder snelheid invoegen, moet je terugvallen op bijvoorbeeld een techniek als tegensturen. Hiermee dwing je de motor echt van zijn rechtuitgaande lijn.

Je kunt ook op een subtiele manier gebruik maken van een vorm van gewichtsverplaatsing. Het stepsturen. De steppies van je motorfiets, zijn net als je stuurhelften de meest naar buiten uitstekende onderdelen. Door hier druk op te zetten kun je meer druk één kant op sturen.
Active Image

Terug naar het inhalen van een voertuig en je geeft gas. Op het moment dat je de auto voorbij bent zet je druk op het steppie rechts (in Engeland links..) om de motor in die richting te dirigeren. Je moet dit krachtig doen om het juiste gevoel te krijgen. De motor reageert spontaan en zit zo weer op de veilige rechter baan. De heftigheid waarmee deze stuurgedraging gepaard gaat is net wat meer dan met het kijken.

Deze stuurtechniek vergt wat kracht in de bovenbenen. Niet voor niets dat ik motorrijders wel eens aangeef om juist in de winter hun bovenbenen te trainen met bijvoorbeeld fietsen/mountainbiken. Je creëert sterke bovenbenen en traint de kijktechnieken. Ik ga er dan vanuit dat wanneer je op de motor rijdt, en je actief bezig bent met de stuurtechnieken je automatisch de bovenbenen traint.

Door nu een combinatie te maken van tegensturen en stepsturen, geef je het sturen een nog weer grotere dimensie. In heftigheid is dit eigenlijk de grootste/snelste stuurtechniek die er is. En wees niet te benauwd, je schopt er een motor echt niet snel mee onderuit. Juist het gasgeven en het zelfstabiliserend vermogen van de motorfiets (oprichtmoment) geeft dan veel vertrouwen in het rijgedrag.

Krijg je te maken met vermindering van grip, door gladheid, losse ondergrond, mindere banden, dan zul je minder heftige stuurtechnieken toe moeten passen en dus uiteindelijk terugvallen op de basis; het kijken.

De toepasbaarheid van deze technieken houden niet op bij racemotoren, ze zijn op elke motor toepasbaar, de naloop van de motor bepaalt echter in hoeverre de motor daar snel of minder snel op zal reageren (het verschil tussen een chopper of een racer).

Zoals in het begin van dit stukje al is aangegeven, kun je veel kennis opdoen over onderwerpen zoals dit door erover te lezen, het te begrijpen. Bedenk echter dat de ervaring door jezelf moet worden gedaan. In een motortraining, hetzij bij Moto Sportivo hetzij bij een andere training, als bijvoorbeeld een circuittraining kun je werken aan je ervaring. Direct beginnen met een circuittraining is dan wel als een baby het kruipen overslaan. En zelfs na een training moet je werken aan je ervaringsniveau. Je kunt leren alsmaar platter te gaan, maar zult toch schrikken van de eerste keer dat je steppie de grond raakt….

In de volgende Mototalk gaan we in op het verfijnen van het rijden van bochten voor wat betreft de houding.

 

Met vriendelijke motorgroeten
Peter Dijkstra
Moto Sportivo

Stuurtechnieken: het tegensturen

In de vorige Mototalk hebben we de eerste gradatie van het sturen van een motorfiets behandeld. Het is tevens de basis zoals je deze aangeleerd krijgt bij het behalen van je rijbewijs. Deze stuurtechniek is dan ook zeer belangrijk, want op het moment dat de omstandigheden slechter (lees gladder) worden, zul je weer op de basis terug moeten vallen en deze ook goed beheersen.

 

Tegensturen
Een stapje hoger komen we terecht bij het tegensturen. Hierin moeten we de basis niet vergeten, want zonder dat kun je tegensturen wat je wilt, de motor geeft hooguit een kleine slingerbeweging.
Velen staan er niet bij stil dat een motor zich juist met het stuur in tegengestelde richting laat sturen. Er wordt snel een vergelijk getrokken met het sturen van een auto; je stuurt naar rechts en de auto gaat naar rechts. Bij een motorfiets geldt dat eigenlijk alleen als je stapvoets rijdt.
Het tegensturen werkt namelijk alleen als de gang er al inzit.

Wanneer gebruiken
Rij je een rustige snelheid dan heb je voldoende aan de eerste gradatie van sturen: het kijken en eventueel gewichtsverplaatsing. Hoe zwaarder je motor hoe eerder je “de max” hebt bereikt voor wat betreft deze stuurtechniek. Je merkt het doordat je niet meer netjes uitkomt na een bocht; je komt te wijd uit. Nu moet de motor gedwongen worden om op de juiste lijn te blijven. Voor de duidelijkheid: we praten hier nog steeds niet over extreme snelheden!

Hoe werkt het
Active ImageAls je begrijpt hoe het werkt is het in de praktijk beter toe te passen. En als het voormalige kwartje eenmaal gevallen is dan doe je niet anders meer.
Stel je een Hollandse opa of omafiets voor met gebogen voorvork. Deze zorgt voor naloop (zie mototalk stuurtechnieken, de basis). Doordat het punt waar het voorwiel de grond raakt, voor het punt ligt waar het draaipunt is (balhoofdlijn doortrekken tot aan de grond), ligt bij een draaiing aan het stuur, het eerste punt (voorwiel) buiten de lijn van achterwiel en frame.
De snelheid in de fiets zorgt voor een duwende massa. Stuur je nu naar links, dan staat je voorwiel links uit de lijn van de duwende massa. Het gevolg is dat de hele massa naar rechts gaat overhellen. Vervolgens zorgen voor tractie (gas geven) en je houdt je hellingshoek vast.
De motorfiets moet juist door middel van deze stuurtechniek in een hellingshoek gebracht worden om vervolgens met beide wielen in lijn door de bocht te gaan. Het zelf stabiliserend vermogen van het voorwiel, door de naloop, zorgt hiervoor. Bekijk eens een willekeurig plaatje van een motorfiets die door een bocht heen rijdt; de wielen staan altijd in één lijn. Als dat niet het geval is dan zal dit een foto net voor een valpartij zijn!
Afhankelijk van je balhoofdhoek (sportief: klein, chopper: groot) ligt het punt waar het voorwiel de grond raakt, dichter of juist verder weg van de lijn van de duwende massa. Met andere woorden heb je een chopper dan kost dat meer kracht dan met een sportfiets. Zonder verder in detail te treden, til je namelijk de motor heel iets op. Door nu een heel breed stuur te monteren, heb je weer meer moment, kun je meer kracht zetten.

Trekken of duwen
Het tegensturen kan door aan de ene kant te trekken of aan de andere kant te duwen. Het duwen verdient de voorkeur omdat het bereik groter is; je kunt er je motorfiets platter mee leggen omdat de houding natuurlijker is. Een combinatie van trekken en duwen is ook mogelijk. Als je de techniek goed beheerst zul je dit automatisch gaan gebruiken om de fiets met zachte hand in een hellingshoek te begeleiden.

Het onder de knie krijgen
Hoe langzamer je rijdt, hoe harder je tegen moet sturen om effect te krijgen. Motorrijders die het nog niet goed onder de knie hebben, zijn vaak te voorzichtig om het stuur weg te duwen. Er gebeurt echter niets, de motorfiets zal zich stabiliseren. Oefening vergt dus een forse duw, volgend na het inzetten met de basistechniek en zorgen voor tractie. Nu heb je de hellingshoek. Door meer gas te geven richt de motor zich vervolgens weer op.

Race
Bekijk eens hoe een motorcoureur in een bocht op de motor zit. Hij duwt de motor weg door zijn binnenste arm (gezien vanuit de bocht) te strekken (het duwen). Stel je eens voor hoe hij erop zou zitten als hij het andersom deed. . . . Let hierbij ook eens op zijn kijktechniek.
Deze stuurtechniek zorgt voor een actievere rijstijl. Combineer dat met een actieve kijktechniek (vroeg een bocht inkijken). Veel bestuurders willen contact blijven houden met de motor en blijven over hun “ruitje” kijken. Door dit los te laten en op tijd de bocht, naast het ruitje in te kijken, kijk je op tijd de bocht in, doe je aan gewichtsverplaatsing en heb je al de ideale houding om tegen te sturen.
De volgende gradatie.
Het sturen door middel van tegensturen geeft een versnelling in je sturen. In de volgende Mototalk gaan we nog weer een stap verder.

Met vriendelijke motorgroeten

Peter Dijkstra
Moto Sportivo.

Stuurtechnieken, de basis

Dit onderwerp lijkt zo simpel. Op je motor zit een stuur en daarmee kun je de hoek om. Toch ligt het even anders. Misschien dient het stuur alleen maar om je gashandel, je richtingaanwijzer- en verlichtingknopjes, de start/dodemansknop, handvatverwarming- en boordcomputerknop, veer/dempinginstellingsknop, spiegel- en navigatiehouders en niet te vergeten de handvatten een plek te kunnen geven om dit alles binnen handbereik te kunnen gebruiken? Allemachtig, wat wordt er tegenwoordig veel op dat stuur geplaatst. Ik ben vast nog het één en ander vergeten, denkende aan radiobediening op Goldwings en BMW's.

 

Zou je zonder stuur kunnen motorrijden? Ja! Vergelijk je gemotoriseerde tweewieler eens met de eerste ervaringen op de fiets. Kinderen die net kunnen fietsen slingeren alsof de wielen los in het frame hangen. Dit komt voornamelijk omdat deze kinderen denken dat het stuur voor het sturen is. Wordt het kind “losser” op de fiets dan wordt er minder gestuurd en meer vertrouwd op het kijken. De volgende stap is dat ze beseffen dat je ook met “losse handen” kan fietsen. Eigenlijk het bewijs van hoe de evolutie van de stuurtechniek verloopt. En dan te bedenken dat je vroeger daar een bekeuring voor kon krijgen terwijl je juist op het top van je kunnen zat. . . . .

Kijken
Active ImageOp het moment dat de beginnend motorrijder leert te ontspannen, komt het besef dat kijken eigenlijk het meest essentiële onderdeel is van het sturen. Hoe verder je vooruit kijkt hoe makkelijker het motorrijden gaat. Dit geldt dus ook al bij het simpelweg rechtuit rijden. Je kunt al snel meer snelheid aan (al heeft de gedisciplineerde motorrijder daar geen last van). Het stuur dient er enkel voor om je zithouding in stand te houden. Komt er een flauw bochtje dan is het volgen van de bocht met je ogen al voldoende om de motorfiets door de bocht te geleiden. Eigenlijk heb je het stuur hier niet voor nodig.

Zelfcorrigerend vermogen
De motor is een balansvoertuig dat zodanig geconstrueerd is dat het reageert op kijken en gewichtsverplaatsingen. Dit komt onder andere doordat de voorvork een naloopconstructie heeft. Vergelijk dit met een zwenkwieltje van een winkelwagentje. Het wieltje loopt altijd goed in de pas zelfs als je de bocht om gaat. Door die naloop groter of kleiner te maken creëert de fabrikant een stuurgedrag dat zich heel makkelijk laat sturen (bijvoorbeeld een racemotor) of juist stabieler rechtuit laat rijden (chopper). Het grote voordeel van dit systeem is dat het altijd zelfcorrigerend is.
Active Image   Active Image
Je kunt erop vertrouwen dat je motor na een ingestelde stuurcorrectie (door kijken of een gewichtsverplaatsing), weer terugvalt in zijn oorspronkelijke lijn. Ook een (flinke) oneffenheid op de weg zal de motorfiets in beginsel niet van zijn lijn brengen; er zal altijd een mate van herstel van de oorspronkelijke lijn zijn. Denk hierbij eens aan de vorstschade van het wegdek.
Active Image
Wat een rust moet hiervan uitgaan, wetende dat de motorfiets zoveel zelf kan. Maar een mens zou geen mens zijn als er niet meer uit te halen zou zijn.
Het bewust zijn van de invloed van kijkgedrag is van wezenlijk belang. De motor gaat daarheen waar je naar kijkt. Dit wordt er bij je eerste rijlessen al ingestampt. Je kunt dit effect nog meer vergroten door geconcentreerd je bocht te verdelen in opeenvolgende punten. De lijn die je bekijkt is de lijn die je motor volgt. Kijk je dus via de berm, dan weet je dat je een zogeheten bermvlucht gaat beoefenen. Een juiste kennis van de bochtentechniek is dus wenselijk. Hoe strakker je kijkt, hoe strakker je lijnen worden. Gecombineerd met de juiste tractie, zorgt dit voor een goed gevoel in wat de motor onder je doet.

Gewichtsverplaatsing
Combineer je dit met een lichte gewichtsverplaatsing (het aloude principe van sturen doe je met je heupen) dan zorgt de naloop ervoor dat het “zwenkwieltje” even in de juiste richting wordt gezet om zich vervolgens weer te corrigeren. Juist deze combinatie (gewichtsverplaatsing en kijken) zorgt voor een relatief geleidelijk verlopend stuurgedrag. Dit stuurgedrag is onder alle omstandigheden, dus ook glad wegdek, goed uit te voeren omdat het zorgt voor de meest geleidelijke lijnverandering. Je kunt het dan ook zien als de basis van de stuurtechniek.

Regen
Active ImageDeze basis lijkt simpel, maar het is opvallend te zien hoe zelfs zichzelf ervaren noemende motorrijders deze basistechniek vergeten op het moment dat het gaat regenen. De angst om grip te verliezen in een bocht is dan zo groot dat zelfs de basistechniek vergeten wordt. En dus is het goed, zelfs voor de ervaren motorrijders, om net als bij het behalen van je rijbewijs, deze techniek er in gestamd te krijgen. Met een Moto Sportivo bergtraining ben je dan een eind op weg. Wij kunnen natuurlijk niet garanderen dat het regent in de Duitse Eifel of het Sauerlandgebied of in de Franse Alpen. Maar zou je tijdens een training een regenbui krijgen, dan doe je in ieder geval een gigagrote dosis ervaring op. Ervaring die zelfs voor circuitrijders een grote meerwaarde hebben betekend.
Opvallend dat we het tot nu toe voor wat betreft de stuurtechnieken alleen nog maar hebben gehad over kijken en gewichtsverplaatsing. Het stuur is nog niet eens aan bod gekomen. In een volgende Mototalk zullen we verder ingaan op de stuurtechnieken.

 

Met vriendelijke motorgroet,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo

Welke motortraining?

Door verschillende organisaties worden er trainingen aangeboden voor de motorrijder. Allemaal bedoeld om van die motorrijder een betere motorrijder te maken.
Het begint met het behalen van je motorrijbewijs A. Je leert hoe je moet kijken, ontwikkelt verkeersinzichten, je verkrijgt wat motorvaardigheden. Het doel is duidelijk; er net genoeg vanaf weten om je rijbewijs te behalen oftewel een 8 halen is leuk, maar een 5,6 is voldoende.
Achtjes draaien, slalommen, remmen, uitwijken, noodstops maken. Allemaal leuk maar niet meer nodig om in het vlakke Nederland op de motor je weg te vinden. Lopen met je motorfiets (ook één van de bijzondere verrichtingen) komt nog wel eens voor.
Snel vergeten dus die bijzondere verrichtingen.

 

Verbeteren van de rijvaardigheid
Gaandeweg maak je de eerste motorkilometers die nodig zijn voor het opbouwen van je ervaring. Op twijfelmomenten in het verkeer, is er geen instructeur die in je oortje zit te fluisteren wat in deze situatie de beste oplossing is. Nu sta je er alleen voor. Je loopt tegen foutjes aan in je motorvaardigheden.
Vaak zijn er 3 manieren hoe en waarop de jonge motorrijder met dit soort dingen omgaat.
 Je ziet dat de snelheid er helemaal uit gaat (te weinig snelheid is vaak een gebrek aan rijervaring, dan wel motorvaardigheid) of je ziet dat er roekelozer wordt gereden. Je merkt dat je nog al eens verkeerd uit komt na een bocht of je merkt dat je met samengeknepen billen  door de bocht rijdt.
De derde manier is dat je aandacht gaat besteden aan het verbeteren van je rijvaardigheden. Velen doen dit door zich op te trekken aan een “betere” motorvriend of -vriendin. Sommigen sluiten zich aan bij een motorclub om juist hier kennis te maken met de “betere”motorvrienden/-vriendinnen. Laten we wel wezen, elke manier om je rijvaardigheden te verbeteren zul je zelf als zeer prettig ervaren en zal zelfs naar meer smaken.
Vroeg of laat komt een groot aantal motorrijders vanzelf terecht bij een organisatie die zich bezig houdt met het verhogen van de rijvaardigheid. Je merkt dan pas echt hoeveel er te verbeteren valt op onze lange weg naar het niveau van Rossi! Gekscherend gezegd natuurlijk, maar het geeft duidelijk aan dat er altijd wat te leren valt en dat een goede motorrijder de bijzondere verrichtingen en vaardigheden blijft oefenen.

Rijvaardigheidstraining
De praktijk leert dat het gros van de mensen die een rijvaardigheidstraining volgt, hier aandacht aan blijft besteden. Waarom? Omdat je veel leert op het gebied van rijvaardigheid, jezelf (je mogelijkheden en onmogelijkheden), verkeersinzichten (ook weer onder verdeeld in verkeer, wegverlopen en mogelijke ondergrondgevaren –zoals plaatselijke gladheid) en omdat het bezig zijn met je motor ook genieten is. De ambiance van gelijkgestemde lotgenoten, neuzen in dezelfde richting geeft er veelal een vakantiestemming aan.
Active ImageVan veel deelnemers van rijvaardigheidstrainingen hoor je dat ze gaan shoppen onder de diverse aangeboden trainingen. In het kader van jezelf ontwikkelen is dat een goede zaak.
Als rijvaardigheidstrainer ben ik begonnen bij de Nederlandse Vereniging voor Verhoogde Motorrijveiligheid (NVVM). Tezamen met vele collega’s uit voornamelijk het politiewereldje gaven wij dag-rijvaardigheidstrainingen, circuittrainingen en bergtrainingen.

De dag-rijvaardigheidstraining
Dag-rijvaardigheidstrainingen worden gegeven aan een maximum van vier cursisten op één instructeur. De training bestaat uit een theoretisch deel, een deel bijzondere verrichtingen, waarbij veel aandacht wordt gegeven aan remmen, de bermvlucht, de slalom en het kort keren en als laatste wordt er een route gereden, waar je om de beurt voor mag rijden om het geleerde in de praktijk te brengen.
Als instructeur merkte je destijds dat dit een enerverende dag was. Het koste best veel moeite om het programma in die ene dag bij de cursisten tussen de oren te krijgen. Meer dan eens kwam het voor dat de dag afgesloten diende te worden met de mededeling dat je moest blijven proberen de technieken vast te houden om het toentertijd nog gebruikte kwartje te laten vallen. Vaak werd ik dan ook enkele weken later gebeld door deze enthousiaste deelnemers dat het kwartje gevallen was. Ruim 15 jaar later kom ik nog steeds deelnemers van toen tegen die enthousiast herinneringen aan die training met mij ophalen. Deze dagtrainingen worden gegeven door verschillende organisaties, alleen hebben de instructeurs steeds minder een achtergrond als politiemotorrijder (praktijkgericht en dat was duidelijk een pré).

De circuittrainingen
Active ImageDeze trainingen worden gegeven op het politiecircuit van Lelystad. Het is een pré als de cursist al een dagtraining gevolgd heeft. Als instructeur is dan een half woord voldoende. Deze training is geen racetraining al zou het woord circuit dat wel doen vermoeden. De cursist leert met name op dit circuit om meer hellingshoek te kunnen gebruiken en dit ook bij een hogere snelheid toe te passen. Daarnaast wordt er ook aandacht besteed aan remmen (waaronder remmen/uitwijken), kleine en grote slalom en kun je vaardigheden trainen als over een wip rijden, over bulten, trottoirs, grind en zelfs aan een touwtje rijden. Ook deze trainingen worden door verschillende organisaties aangeboden. Let er wel op dat het geen racecursus is. De instructeurs zijn hier over het algemeen wat meer praktijkgericht, veelal met politieachtergrond.

De bergtrainingen
Active ImageDeze meerdaagse trainingen worden gegeven in Duitsland. Deze trainingen stonden aan de basis van de bergtrainingen van Moto Sportivo in de Eifel en Sauerland. Groot voordeel van deze trainingen is dat de cursist veel tijd krijgt om zich de stof eigen te maken. Ook het landschap dwingt in deze gebieden de motorrijder technisch te blijven rijden. Bijkomend voordeel is dat je ook de tijd krijgt om de andere deelnemers aan zo’n training te leren kennen. Hierdoor ontstaat een fijne sfeer, waarin het leuk “werken”is. Instructeurs zijn praktijkgericht, veelal met politieachtergrond.
Door Moto Sportivo wordt ook een training aangeboden in de Franse Alpen (meerdaagse training). Dit bergachtige gebied bevindt zich helaas niet op een relatief korte afstand van Nederland, daarom zijn er wat aanrijddagen opgenomen in het reisprogramma. Het rijden in dit gebied vraagt nog meer techniek van de motorrijder. In tegenstelling tot Duitsland is een onoverzichtelijke bocht zonder gevaarsborden per definitie een bocht die geen gelijke bochtstraal heeft. Oftewel de bocht zal in veel gevallen knijpen of wijder worden. Dit maakt motorrijden daar tot een bijzondere uitdaging en stelt je techniek op de proef. Natuurlijk heb je in een dergelijke training nog meer bochten op een gereden kilometer!

De all-roadtraining
Active ImageDe all-road trainingen zijn er in een ééndaagse en meerdaagse training in Nederland en in het buitenland. Deze trainingen worden veelal gegeven door instructeurs uit de cross- en endurowereld. Met name voor cursisten die zo’n type motor hebben, geeft deze cursus veel motorbeheersing op mul terrein. Speciaal voor de motorrijder die ook eens van de verharde wegen af gaat. Naast een groot “fun”-gehalte, zal je op de openbare weg niet meteen schrikken van een uitbrekend wiel of plotselinge bermvlucht.

De crosstraining
Active ImageDit is een training die onder andere gegeven wordt door voormalig europees crosskampioen Gerard Rond. De training is meer bedoeld voor de niet-crosser die zich eens op een andere manier op de motor wil uitleven. De crosstechniek bevat veel elementen die van nut zijn bij het rijden op de openbare weg, met name als je beschikt over een andere motor dan een racer. Voor mij was het de manier om het doorkantelen goed onder de knie te krijgen in plaats van alsmaar een meer “race”techniek te gebruiken. Het spreekt voor zich dat de training voornamelijk gegeven wordt door crossers.

Active ImageDe SMtraining
De Super Motard zit in de lift en de heren coureurs staan te popelen om daarmee cursussen te geven. Deze training heeft een hoog “fun”gehalte, is meer bedoeld voor op een circuit en hoegenaamd niet voor de openbare weg. Het leert de super motard rijder om op een zeer lichte motor het uiterste uit zijn motor te halen. Minder geschikt dus voor het doel om eens iets anders te proberen.

De circuit-race-training
Active ImageDan nog een training die puur bedoeld is voor het rijden op een circuit is de circuit-race-training. Groot nadeel is dat je motor niet verzekerd is. Dus ga je door eigen fout of die van een ander onderuit: jammer maar helaas. De training is meer racegericht, je merkt de competitie. Je leert ook hoe het is om links en rechts te worden ingehaald. De gereden lijnen zijn anders. Het gevaar is zeer groot dat je deze lijnen op de openbare weg gaat gebruiken, in plaats van de veilige lijnen. Wel leuk dus, maar ook weer minder geschikt om je te wapenen tegen het dagelijkse verkeer. Het moet gezegd worden: het is wel een verslavende manier om met je motor te spelen.

De sliptraining
Active ImageDe sliptraining of antisliptraining wordt door velen gezien als een welkome en nuttige aanvulling om je rijvaardigheid op peil te brengen. Van cursisten hoor ik vaak geïnteresseerde geluiden over deze training. Ooit heb ik deze training ook gevolgd samen met collega-instructeurs van de NVVM. Unaniem zagen wij het nut van deze training als betrekkelijk. In een “gewone”training leer je waar je op moet letten tijdens het remmen, waarbij het juist kijken de belangrijkste is. In een sliptraining krijg je de gelegenheid onder abnormale omstandigheden om over het randje te kijken. Het moeilijkste was om de cursist te leren zijn voeten op de steppies te houden omdat deze er anders door de beugels van de zijwieltjes af werd gereden. Tegenwoordig zijn de beugels veelal voor de voeten gemonteerd. De praktijk leert dat mensen die op de openbare weg niet goed durven te remmen, het na deze training nog steeds niet kunnen. Degenen die het voor een dergelijke training al konden, konden het erna nog steeds. Aangezien je altijd op geprepareerde motoren rijdt, is het aanvoelen van het slipmoment iets dat je beter kunt aanleren op je eigen motor. Natuurlijk met de bijbehorende kennis en die is in meerdere van de hierboven omschreven cursussen te vinden.

Tenslotte
Active ImageMet deze opsomming van cursussen op motorrijvaardigheidsgebied kun je voor jezelf bekijken welk doel voor jou belangrijk is. De genoemde trainingen worden natuurlijk ook wel anders genoemd, maar hebben dezelfde inhoud. Het is goed om het kaf van het koren te scheiden. Veel CBR-instructeurs geven ook rijvaardigheidstrainingen maar blijven vaak hangen in rijbewijsachtige methoden. Beroepsmotorrijders, zoals onder andere politie- en marechausseemotorrijders hebben vooral een meer praktijk gerichte manier van rijden. Dit geeft meer mogelijkheden. De instructeurs van Moto Sportivo zijn  afkomstig van politie, ANWB of hebben bewezen op hetzelfde niveau te kunnen instrueren.

 

Met vriendelijke motorgroet,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

De winter voor de deur

Voor het merendeel van motorrijdend Nederland zal het nu zo'n beetje gedaan zijn met het motorrijden. We geven de voorkeur aan het verwarmde interieur van de auto. Toch zijn er steeds meer zaken die ook het rijden in de winter prettig maken. Handvatverwarming is momenteel ronduit betaalbaar (Motozoom 49,95 euro) en ook kun je verwarmde kleding krijgen die hetzij via je 12 Volt systeem werkt, hetzij via een eigen accu. Vaak verdienen deze motorrijders het respect. Het worden er echter ook steeds meer.

 

Het zullen er zeker meer worden op het moment dat minister Eurlings het startsein voor de kilometerheffing gaat geven. In ieder geval blijven de motoren daarvan gevrijwaard, wat zal resulteren in meer motoren op de weg en nog meer geparkeerde auto’s in de straten (je betaalt tenslotte enkel voor die auto, waar je mee rijdt).
Wat je ook doet, doorrijden of de motor naar zijn winterslaap geleiden, in veel motorbladen wordt daar rond deze tijd aandacht aan besteed. Loop eens een tijdschriftenzaak binnen en blader eens door de diverse motorbladen, je vindt altijd wel wat info over de voorbereiding van je motor op de winter.

In het kort, bij doorrijden:
Geef je motor een grondige wasbeurt en laat hem goed drogen.
Zet de gelakte delen in de was.
Ongelakte delen beschermen met een middel als blanke tectyl
Vervang je motorolie eventueel voor een dunnere variant.
Smeer bewegende delen, scharnierpunten, kabels en schakelaars met bijvoorbeeld WD-40.
Meerdere keren  gedurende de winter je accu goed doorladen met een gewone lader.
Je oliekoeler afdekken.
Kettingaandrijving vaker smeren.
Zorg voor voldoende profilering op je banden.
Regelmatig je motor afspoelen, bij pekel juist met koud water (warm water verergert de werking van zout).

Bij een overwintering:
Geef je motor een grondige wasbeurt en laat hem goed drogen.
Zet de motor in de was.
Blanke delen inspuiten met roestwerend, vochtverdrijvend middel (WD-40)
Active ImageVervang je motorolie en tank de motor af om roestvorming in de tank te voorkomen.
Smeer bewegende delen, scharnierpunten, kabels en schakelaars in met bijvoorbeeld WD-40.
Demonteer de accu en zet deze opgeladen weg in een droge warme omgeving, eventueel aan een druppellader.
Kettingaandrijving smeren.
Bandenspanning verhogen met 0,3 bar
Je motor eventueel afdekken.

 

Kleding:
Vergeet niet om van deze gelegenheid gebruik te maken om je motorkleding eens een onderhoudsbeurt te geven. Membraamkleding moet ook gewassen worden. Leren kleding invetten en uithangen, verwijderbare voeringen wassen. Eventueel leren kleding specialistisch laten reinigen.
Hetzelfde geldt voor de helm. Uitneembare delen reinigen in een sopje. Is de binnenzijde niet uitneembaar, kun je de helm ook met shampoo wassen en meerdere dagen rustig laten drogen.
Tenslotte nog een goede invetbeurt voor handschoenen en laarzen.
Techniek van het rijden onder barre omstandigheden:
Een uitgebreid verslag van zaken waar je op moet letten als je lekker doorrijdt lees je in
Rijden onder barre omstandgheden

Jezelf:
Wat zeker zo belangrijk is: vergeet jezelf niet. Je kent het verhaal van de vallende blaadjes, de korter wordende dagen. Gevoelig hiervoor of niet, ga op zoek naar vertier en besteed aandacht aan het motorgevoel. De motorzaken zijn gewoon open, ademen nog steeds het motorsfeertje uit en daarnaast worden er vele avonden verzorgd met navigatiecursussen, reisverslagen of lezingen van bijvoorbeeld Moto Sportivo. Het houdt je betrokken bij het motorrijden en je popelt om weer op je motorfiets te stappen. . . . .

Met vriendelijke MOTOgroeten,

Peter Dijkstra / Moto Sportivo.

Techniek van het remmen, de noodstop

Gas geven met de motor is één, remmen is het ander. Met andere woorden als je wilt gas geven op de motor, zul je ook moeten weten hoe je de motorfiets tot stilstand moet brengen. Het één kan niet zonder het ander. En aangezien wij ons in het niet te voorspellen verkeer begeven, is het zaak de techniek van rustig remmen tot en met het maken van een noodstop te beheersen.
Met rustig remmen zal niemand een probleem hebben. Het valt echter tijdens rijvaardigheidstrainingen, circuitdagen e.d. op dat velen bij het maken van een noodstop, bijna net zoveel remweg hebben als bij rustig remmen. Maar al te vaak komt dit door de angst om onderuit te gaan.

 

Om deze angst weg te nemen zul je als motorrijder precies moeten begrijpen hoe een motorfiets reageert op de signalen die jij geeft. Daar zit dus ook een stukje techniek over de motorfiets bij. Handig wanneer je deze techniek tot je kennis laat behoren.

DYNAMISCHE ASLASTVERPLAATSING
Om een voorwiel van een motorfiets af te remmen zonder dat deze blokkeert, moet je weten dat er een kracht nodig is om dat wiel tegen het asfalt aan te drukken. Als deze kracht maar groot genoeg is, dan blijft het wiel rollen. Hierdoor kun je de remming gecontroleerd uitvoeren.
Deze kracht kun je beïnvloeden. Dit noemen we de dynamische aslastverplaatsing.
Hoe werkt dit:
Active ImageAls er niet geremd wordt, dan rust een gedeelte van het gewicht van de motorfiets op het voorwiel. Het overige deel rust op het achterwiel. Laten we zeggen dat dit een verdeling is van 50/50.
Door het duiken van de motorfiets tijdens het remmen, krijg je een belasting van het voorwiel en een ontlasting van het achterwiel. Dit is de dynamische aslastverplaatsing.
De rem van het voorwiel is erop berekend dat de dynamische aslastverplaatsing is uitgevoerd. Dat wil zeggen dat het grootste gedeelte van het gewicht (tot wel bijna 100%) op het voorwiel moet drukken, waardoor de kracht groot genoeg is om het wiel tegen het asfalt aan te drukken, zonder dat deze gaat blokkeren.

VERING
Active ImageDeze druk op het voorwiel wordt echter belemmerd door de voorvering. Doordat de vering druk kan opnemen (mate van inveren), is het van belang dat de voorvering maximaal is ingeveerd, voordat je de dynamische aslastverplaatsing helemaal hebt uitgevoerd.
In de praktijk leg je de rem aan, waardoor de motorfiets gaat duiken. Op het moment dat de vering nagenoeg onderin staat, kun je volledig doorknijpen en bereik je de grootste remkracht die mogelijk is.
Helemaal onderin zal de vering nooit komen. Een klein beetje veerweg moet er namelijk wel overblijven voor de feedback. Hierbij voel je wat er onder je gebeurt (en dat is weer afhankelijk van je ervaring). Zou de vering helemaal onderin zitten en je zou een minimaal hobbeltje in de weg hebben dan zal het wiel terug stuiteren, waardoor je de druk weer kwijt bent en het wiel zal blokkeren.
Goed remmen heeft dus ook met een goede veerafstelling te maken.

DE ACHTERREM
Je begrijpt dat de achterrem van minder belang is dan de voorrem. Dat is dan ook direct de reden waarom de voorremmen altijd groter zijn uitgevoerd dan de achterremmen. Er zijn echter ook motoren waar de dynamische aslastverplaatsing minder heftig gaat. Want hoe langer de motor, hoe minder de aslastverplaatsing is bij het remmen. Bij dit soort motoren (choppers, cruisers) heeft de achterrem een veel grotere functie. Ook de balhoofdhoek is hierbij van belang. Een steilere balhoofdhoek zorgt ervoor dat de motorfiets sneller op zijn kop staat (de term voor dynamische aslastverplaatsing). Hoe groter de balhoofdhoek hoe minder snel dit gebeurd.
De achterrem heeft dus vooral zin in de eerste fase van het remmen, wanneer de dynamische aslastverplaatsing nog niet volledig heeft plaatsgevonden. Als deze heeft plaatsgevonden neemt de druk op het achterwiel zoveel af dat het achterwiel zal gaan blokkeren. Buiten dat de achterband hoort gillen, is dit een blokkering die met het grootste gemak onder controle is te houden.

PANIEKSTOP
Bij een paniekstop wordt de rem al volledig ingedrukt nog voordat de dynamische aslastverplaatsing heeft plaatsgevonden. De motor heeft namelijk onvoldoende tijd gekregen om nagenoeg volledig in te veren. Je mist de druk op het voorwiel en deze blokkeert.

KIJKEN
Waarmee we rekening moeten houden, is dat de motorfiets een balansvoertuig is en erg snel reageert op de balans van zijn berijder/ster. Deze balans breng je het snelst over door het kijken. Iets te veel naar links kijken zal de motor doen besluiten ook naar links te gaan. Als de motor onder een hoek ligt, kun je onmogelijk alle druk naar voren brengen met remmen. Rem je rechtuit, maar kijk je opzij, dan zal de motor reageren en onder een hoek komen te liggen (afwijken van de lijn). Hierdoor neemt de druk dus weer af en vergroot je het risico van blokkeren.
Ver vooruit kijken is de remedie. Echter als de motorfiets tijdens het remmen duikt, zal je ook steeds korter voor je motor gaan kijken. Een klein beetje naar links of rechts kijken is dan al funest. Daarom is het zaak om je kijkgedrag direct te veranderen als je krachtig remt. Je zet jezelf af tegen het stuur en drukt je kin omhoog. Dit noemen we de horizon verhogen. Over een grote afstand kijken maakt iets naar links of naar rechts kijken totaal ongevaarlijk. Het grote voordeel is dat je heel goed voelt wat er onder je gebeurd en een geoefende rijder zal zelfs een beginnend blokkerend wiel in de hand kunnen houden.

OVERMOEDIG
Beheers je bovenstaande techniek, wordt dan nooit overmoedig. Als men zegt dat een bepaalt type motorfiets zo geweldig hard remt, dan geeft dat vaak aan dat de opbouw van de remkracht goed geregeld gaat (bijtgrage remmen), de feedback goed is (door een goede vering) en dat de banden goed zijn. De ondergrond waarop je remt bepaalt echter in hoofdzaak hoe hard je kunt remmen en niet zozeer de grote van je remschijven. Hiermee moet je onderweg rekening mee houden. Het wegdek is daarbij onvoorspelbaar, of we moeten hetzelfde rondje zonder overig verkeer kort achter elkaar hebben gereden. Wat ook vaak wordt vergeten is dat je banden op temperatuur moeten zijn om een optimale grip te verkrijgen. Die temperatuur varieert in een openbare weg rondje ook veelvuldig.

ABS
Voor een motorrijder blijft het belangrijk om te oefenen op een noodstop. Je doet hierbij ervaring op hoe je motorfiets feedback geeft. Dit is nog steeds de reden waarom in de racerij altijd nog gereden wordt zonder ABS. Feit is natuurlijk dat de techniek fors aan het inlopen is. De eerste ABS remsystemen waren echt af te raden en werkten alleen als je rechtuit reed. Zij vergrootten heel duidelijk de remweg ten opzichte van een ABS-loze motorfiets. En dat laatste is eigenlijk nog steeds zo, maar de mens kan niet altijd scherp zijn en daarom wordt ABS een verplichte accessoire op nieuwe motorfietsen.
Het ABS registreert wanneer je wiel gaat blokkeren en lost dan de remdruk. Hoe moderner je ABS hoe meer lossingintervallen per seconde hij aankan. Het voorkomt het blokkeren van je wiel. Moeten we dan de hierboven omschreven techniek als overbodig omschrijven? No way! Het ingrijpen van het ABS zorgt voor een lossing van je remmen, dus je motorfiets remt dan even niet. Door ook met een ABS-fiets met je koppie te remmen, verklein je in ieder geval je remweg. Hiervoor is ervaring en oefening vereist. Tijdens trainingen van Moto Sportivo word je hierin getraind, waarna je zelf de ervaring moet opdoen door dit veel te oefenen.
Tenslotte willen we allen hetzelfde: de gepoetste kant boven houden!

Met vriendelijke motogroet
Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

Bochtentechniek

In aansluiting op "mototalk-kijktechnieken" gaan we in dit artikel in op de bochtentechniek.
Voor het behalen van je rijbewijs, wordt er wat bochtlijnen betreft, niet veel van de nieuwe motorrijder verlangd. Plaats op de weg: rechts van het midden op je rijbaan en je zit al snel goed. Gelukkig zijn er ook rijschoolhouders die extra lessen inbouwen om niet alleen je rijbewijs te halen, maar vooral om je de nodige veiligheid mee te geven als je het roze papiertje eindelijk hebt. Hoe je deze herkent? Een goede motorrij-instructeur zal zelf een fanatieke motorrijder zijn en zal niet gauw met een auto achter je aan rijden. Hij zal je ook vertellen dat je met het halen van het rijbewijs A het absolute minimum hebt behaald en dat een vorm van nascholing een must is. Hiervoor zijn diverse trainingen voorhanden.
Waarom rechts van het midden van je rijbaan niet afdoende is lees je hierna.

 

Bochtstraal
Active ImageAls we het hebben over bochten moet je eerst begrijpen dat een bocht een bochtstraal heeft. Zie het als het verschil tussen een grote rotonde of een hele kleine. Een grote rotonde laat zich met een hogere snelheid nemen als een kleine. Oftewel een grotere bochtstraal kan een hogere snelheid aan als een kleine bochtstraal.
Het is belangrijk te weten dat de snelheid dus gekoppeld is aan de bochtstraal. Als je niets om snelheid geeft, dan betekent dat in ieder geval dat je meer marge hebt (meer veiligheid) als je de snelheid tempert.


Vergroten van de bochtstraal
Omdat jouw weghelft een gemiddelde breedte heeft van 3 meter en je motor nooit breder is dan 1 meter, betekent dit dat je in een bocht, die van zichzelf een vaste bochtstraal heeft, een grotere bochtstraal kan maken. Door buiten – binnen – buiten toe te passen vergroot je de bochtstraal optimaal. Dit betekent bij gelijk blijvende snelheid, maximale veiligheid of dat je juist de snelheid kunt verhogen. In een beetje gewone bocht maakt dat al snel een verschil van 30 km/u in het nemen van de bocht. Bedenk je eens dat door een bijzondere omstandigheid een bocht glad is (oliespoor), dan ben je maar wat blij dat je ook bij rustig rijden een goede bochtlijn pakt.


Opbouwen van een bocht
Omdat niet iedere bocht van begin tot eind overzichtelijk is en je ook te maken hebt met tegenliggers, is het niet wenselijk om bijvoorbeeld aan de buitenzijde van de bocht uit te komen als daar net een grote vrachtauto je tegemoet komt. Daarom zul je de lijnen op de openbare weg moeten aanpassen. Dit aanpassen van je lijnen komt er op neer dat je een bocht in stukjes knipt. In “Mototalk-kijktechnieken”  hadden we het al over de verschillende kijkpunten.
Active Image

1e kijkpunt het rempunt
2e kijkpunt het instuurpunt
3e kijkpunt de apex (snijpunt)
4e kijkpunt de uitgang

 



Dit is een bocht “opbouwen”. Gebruik maken van het zicht dat je hebt en het lezen van de bocht (oppakken van signalen die het verloop van de bocht, ondanks onoverzichtelijkheid, aangeven) . Het betekent dat je in het eerste deel van een bocht die onoverzichtelijk is (tussen rempunt en instuurpunt) de snelheid gelijk houdt. Dit betekent standgas, dan wel iets opbouwend gas omdat het rijden onder een hellingshoek meer energie kost. Het is van belang dat je hierbij zorgt dat je de buitenzijde van de bocht vast blijft houden tot het moment dat je weer volledig overzicht hebt (instuurpunt). Het overzicht heb je als je ziet dat de bocht weer een recht verloop krijgt. Je verlegt je kijkpunt naar de binnenzijde van de bocht (apex) en kunt dan weer buiten – binnen – buiten (uitgang) toepassen.  Je maakt er dan als het ware een rechte lijn van. Dit betekent dat je het gas kunt opendraaien, waardoor de motor snelheid maakt en overeind komt.
Deze manier van rijden heeft als voordeel dat je altijd optimaal zicht haalt en daarmee enorm veel veiligheid binnenhaalt. Als je deze techniek je eigen hebt gemaakt, merk je dat het rijden een stuk makkelijker gaat en dat je gemiddelde snelheid, met dezelfde veiligheidsmarge of meer, een stuk hoger komt te liggen. Mederijders die je vroeger moeilijk kon volgen vormen geen probleem meer.


Racelijnen
In de racerij geldt in principe de buiten – binnen – buiten lijn. Deze lijn zorgt voor de gehele bocht voor het hoogste gemiddelde.
Active Image
Door de bocht in stukken te knippen kun je wat spelen met snelheid. Een racer zal zijn lijnen daardoor kunnen omzetten in verdedigende lijnen (deur dicht houden) dan wel in aanvallende lijnen (binnendoor uitremmen, beiden van de lijn af, maar de aanvaller zit er wel voor). Het is dan ook goed te verklaren dat wanneer 2 racers vechten om een plaats, dit ten koste gaat van de snelheid. Wanneer een koploper in staat is om weg te lopen van de rest van een groepje, kan hij vaak betere rondetijden realiseren.


Openbare weg lijnen
Op de openbare weg hebben we daar niets aan. Waar we echter wel rekening mee moeten houden is dat er een obstakel op de weg kan liggen of een andere vorm van vuiligheid (modder, zand, grind). Door altijd een bocht hoog aan te snijden (buiten beginnen) creëer je maximaal zicht.
Active Image

Door met standgas (of ietsje meer zoals al eerder omschreven) de bocht hoog te nemen, blijft de motor (in combinatie met een goede kijktechniek) stabiel. Je voelt de rust in de motorfiets. Kom je op het punt dat je de bocht weer rechtuit ziet gaan, dan kun je er voor kiezen om de motor naar binnen te kantelen, je kijkpunt te laten lopen via het snijpunt van de binnenbocht en het gas te openen.
Active Image

Zie je nu vuiligheid op de weg, dan blijf je in de bocht gewoon buiten en opent het gas pas na het passeren van de bocht. Je hebt dan maximaal geprofiteerd van de plaats op de weg. De bochtlijn loopt dan niet via de vuiligheid.
Vaak is het zo dat je door wat langer hoog te blijven in een bocht en wat later aan je instuurpunt van de bocht te beginnen, je er voor kunt zorgen dat je bijvoorbeeld rechts van de weg uitkomt (buiten – binnen – binnen/of midden). Wel zo veilig bij veel tegenverkeer.


Veel gemaakte fouten
Het rijden van een bocht heeft met drie dingen te maken.
Het eerste punt is de kennis van de bochtentechniek (rijlijn).
Het tweede punt is te zorgen voor de stabiliteit in de motor. Dit doe je door altijd te zorgen voor een iets trekkende motor. Je houdt hierbij rekening dat het rijden onder een hellingshoek wat meer energie kost.
Het derde punt is het kijken. Zoek je kijkpunten op en verleg ze op het moment dat je meer zicht krijgt. Kijken doe je ver vooruit.
Merk je dat je een bocht niet vloeiend neemt, dan doe je één van deze dingen niet goed.
Een kwestie van afvinken dus.
Te vroeg naar binnen betekent altijd dat je er te breed uitkomt, wat een aanzienlijk risico vormt.
Active Image


Te hoge snelheid
Merk je dat je snelheid te hoog is, is het een optie om je bocht op standgas compleet te ronden. Door je achterrem er lichtjes bij te pakken kun je het trekkende achterwiel iets afremmen (wel standgas blijven houden!).
Gelukkig kan de motor vaak meer dan de berijder en heb je het meeste aan het voorkomen van paniek. Niet remmen, niet compleet van het gas af. Juist nu heb je de stabiliteit van de motor nodig. Rustig de bocht in blijven kijken, nooit naar het gevaar (buitenbocht, boom, auto). Maar bedenk altijd één ding: NEVER DRIVE FASTER THAN YOUR ANGEL CAN FLY….

Met vriendelijke Motogroeten,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

Kijktechnieken

Kijken is één van de meest belangrijke onderdelen van rijvaardigheid op de motor. Dit heeft te maken met het gegeven dat een tweewieler een balansvoertuig is. Het kijken beïnvloedt rechtstreeks je evenwichtsorgaan. Daarom worden sommige mensen misselijk als ze in een auto lezen, terwijl als ze "meerijden" ze er geen last van hebben.
Dit kijken geeft een minimale reactie in je lichaam die je motorfiets opmerkt. Afhankelijk van hoe goed je motor stuurt (vroeger stuurden alleen de Italiaanse motoren goed) reageert deze rustig of juist snel.

 

Een goede kijktechniek heb je nodig bij alle facetten van het motorrijden. Oké, logisch zou je zeggen, nog nooit iemand gezien die met zijn ogen dicht rijdt! Maar zo simpel is het niet.
Met kijken kun je heel veel fout doen. Je daarvan bewust zijn verhoogt dus je rijvaardigheidsniveau.

Een veel gemaakte fout is het te kort voor de motor kijken. Dit maakt dat je motor zoekerig en dus niet stabiel aanvoelt. Zelfs bij rechtuit rijden kun je dit al voelen, je gaat er namelijk van slingeren.
Ver vooruit kijken zorgt er eigenlijk voor dat je motor naar je kijkpunt toegetrokken wordt en dit zal altijd glooiend gebeuren bij het rijden door een bocht, en strak bij het rechtuit rijden. Je zou het kunnen vergelijken met het zagen van een stuk hout met een decoupeerzaag; kijk je kort voor het zaagje, dan gaat recht zagen niet goed en kijk je naar het eindpunt dan heb je een rechte zaagsnede.

Tijdens rijlessen moeten altijd de bijzondere verrichtingen worden geoefend. Juist hier merk je hoe belangrijk het kijken is. Het komt namelijk altijd weer terug.

 


De slalom

Deze oefening wordt door de meeste motorrijders het laatst gedaan bij het behalen van hun motorrijbewijs. Natuurlijk zal niemand op de weg gaan slingeren, maar besef de techniek die erachter zit. Als je namelijk bezig bent met het ene pylonnetje dan kijk je namelijk al naar het volgende pylonnetje. Met het kijken loop je altijd een pylonnetje vooruit. Je hersenen geven je balansorgaan een seintje en je lichaam duwt je motor in een vloeiende lijn naar je kijkpunt. Door vervolgens je al weer te richten op het volgende kijkpunt zal je motor ook weer in een vloeiende beweging doorgaan naar dit kijkpunt.
Deze techniek gebruik je op een bochtig parcours dus ook.

De halve draai
Deze wordt ook wel eens vergeleken met het “denkbeeldige garage keren”. De techniek bestaat uit het al voor het inzetten van de stuurbeweging, kijken in de juiste richting. Ook hier loopt je kijktechniek een stap vooruit op waar je motor op dat moment mee bezig is.
Denk je dat dit ook zo’n onzinnige oefening is, vraag jezelf eens af hoe vaak je verkeert rijdt?
Drie keer met je motor steken en weer terug, of op techniek achterom kijken en je motorfiets in één keer omgooien?
Ook krappe haarspeldbochten kunnen door het toepassen van deze techniek, gecombineerd met een slepend achterremmetje, soepel genomen worden.

De noodstop
Active ImageHierbij is het belangrijk te weten wat de motor doet bij een extreme remming. Je motorfiets zal tijdens de remming flink duiken in de voorvork (enkele bijzondere vorksystemen uitgezonderd). Het gevolg is dat als je al goed voor je keek, je tijdens de remming “meeduikt”en dus alsnog kort voor je motor kijkt. Dit zal meewerken om je motor onderuit te laten gaan. De remedie is je kin omhoog te duwen en je horizon (kijkpunt) hoger leggen. Zo dwing je jezelf om ver weg te kijken. Bedenk dat een centimeter naar links of rechts kijken, tijdens het kort voor je motor kijken invloed heeft op de motor. Kijk je op 100 meter een centimeter naar links of rechts zal dat niet van grote betekenis zijn.

Zo zie je maar dat de ogenschijnlijk zo nutteloze bijzondere verrichtingen belangrijk zijn. Ze geven je het besef van de noodzaak van goed kijken en zijn ook nog eens praktisch goed uitvoerbaar in het dagelijkse rijden.

Lange bochten
Voor het rijden van bochten komt meer kijken dan alleen kijken. We beperken ons echter tot de kijktechniek. Voornamelijk bij lange bochten merk je een slechte kijktechniek goed als je het gevoel hebt, meerdere keren te moeten corrigeren. Oftewel de motor gaat niet in één vloeiende lijn door de bocht. Een goede techniek voor de lange bochten is het gebruik maken van een stappenplan. Dit houdt in dat je een bocht verdeelt in 4 kijkpunten:
- 1e kijkpunt     het rempunt
- 2e kijkpunt    het instuurpunt
- 3e kijkpunt    de apex (snijpunt)
- 4e kijkpunt    de uitgang
Door bezig te zijn met het volgende kijkpunt, terwijl je motor nog bezig is met het traject ervoor, zorgt voor een vloeiende lijn.

Over je kuipje kijken
Als het tempo wat sneller wordt, zul je ook wat sneller moeten kijken. Het over je kuipje heen kijken beperkt op zo’n moment je kijkhoek. Veel motorrijders proberen angstvallig met hun ogen contact te houden met hun motorfiets, terwijl het “loslaten”van je motorfiets, door goed door de bocht te kijken, een betere bochtlijn te weeg brengt. Bekijk eens een wegrace, waarbij je de coureur diep de bocht in ziet kijken!
Active Image

Inhalen
Voor het inhalen vergewis je jezelf ervan dat er voldoende tijd is om je inhaalactie af te ronden, zonder een tegenligger diep in de ogen te moeten zien. Dit doe je door vooraf goed zicht te halen. Afstand houden hoort daarbij. Hoe hoger je voorligger, hoe meer afstand je houdt. Bedenk ook dat zicht halen zowel links als rechts kan, afhankelijk van bijvoorbeeld bochten.
Mocht je toch in de problemen komen doordat je een situatie verkeerd hebt ingeschat en remmen is geen optie meer, besef dan dat je in het vrije gat voor je kijkt en niet naar die tegenligger of het in te halen voertuig. Door in het gat te kijken vergroot je de kans om het er levend af te brengen. Je scherpte zorgt ervoor dat je alle beschikbare ruimte kunt benutten; de tegenligger zal altijd naar rechts uitwijken, evenals het in te halen object.
Let wel: dit is geen les in aso-rijden, maar een overlevingsles voor het geval het bijna mis gaat.

Regen
Een gevolg van het rijden in de regen is verkramping. Het gevolg daarvan is weer dat je elk steentje onder je voelt. Dit maakt je onzeker, waardoor je met name de weg kort voor je nog eens aandachtig wilt bekijken op de aanwezigheid van gladdigheid. Je voelt hem al. Juist dit kort voor je kijken zorgt voor een erg instabiel gedrag van je motor en zo zit je in een vicieuze cirkel.
Wees niet te benauwd dat wanneer je ver vooruit kijkt, je de weg kort voor je niet goed hebt kunnen scannen. Dit gebeurt echt wel. En ach, mocht je toch wat over het hoofd gezien hebben, dan komt het schrikeffect pas als de motor zich al lang weer gestabiliseerd heeft. En dat is beter als het zien, schrikken, remmen en onderuit gaan, nog voor je het obstakel raakt.

Nacht
Het probleem bij rijden op donkere wegen is dat je zicht niet veel verder reikt als je koplamp. We weten inmiddels dat dit echt wel te kort voor de motor is. Je zult dus verder in het zwarte gat moeten kijken; een denkbeeldig kijkpunt nemen. Dit geldt ook voor het rijden van bochten, waarbij de bermpaaltjes soms een goed hulpmiddel kunnen zijn. Je kijkt elke keer naar het verste bermpaaltje dat je kunt zien. Zo heb je je eigen stappenplan gecreëerd.

Bravok
Misschien geheel overbodig, maar bij goed kijken hoort ook goed naar je motor kijken. Het ezelsbruggetje 
  B = banden
  R = remmen 
  A = accu
  V = verlichting
  O = olie
  K = ketting of cardan,
helpt je om met een goed gevoel te kunnen beginnen aan je motorrit.

Moto Sportivo
Afsluiten wil ik met een aanrader; kijken naar de inhoud van onze website. Elke keer weer veel informatie op het gebied van rijtechniek, motor en motorverwante zaken. Veilige kilometers toegewenst.

 

Met vriendelijke motogroeten

Moto Sportivo / Peter Dijkstra

Het nut van een motortraining

De motor is klaar, nu de motorrijder nog. De motor noemen we in computertermen de hardware. Het is tenslotte het materiaal waar we het mee moeten doen. Ook daar kunnen wij van Moto Sportivo wel een artikeltje aan wijden.
De ingewijde motorrijder (lezer van onze artikelen) weet dat wij meer van de software (techniek van de motorrijder) zijn. Wij willen dat de motorrijder goed met zijn hardware (motor) kan omgaan.
Was het maar simpel; wij branden onze informatie op een schijfje, pakken een willekeurige motorrijder met een integraal helm op. We openen zijn vizier en drukken het infobronnetje "ergens" naar binnen. Lukt het niet, dan onze informatie op een usb-stick en kijken waar we hem dan kwijt kunnen.

 

Het leren
Active ImageMisschien met een beetje visualiserend vermogen kun je hier iets mee, maar het gros van ons kan hier niets mee. Wij zijn geen computers, wij moeten het doen met onze intelligentie, ons cognitief vermogen. Wij moeten leren, ervaring opdoen. Daarbij horen foutjes maken en weten dat je dat een volgende keer niet meer moet doen.
Een verkeerde inhaalmanoeuvre die nog goed afloopt, daarvan kun je zeggen dat je dan maar niet meer inhaalt. Beter is om het op een andere manier te doen, zodat het wel goed gaat. Zo geldt dit voor allerlei zaken aangaande het motorrijden. Dat noemen we het leren.

Rijbewijs gehaald – een goede motorrijder
Wie werkelijk denkt met het halen van een motorrijbewijs al goed motor te rijden, ziet waarschijnlijk net zoveel als een blinde in het donker (die ziet overdag al niets). Je wordt wijzer van de ervaring die je op doet. Misschien heb je zelf het vermogen om wijzigingen aan te brengen in het rijden, maar enig houvast in de vorm van een cursus is toch iets waarvan deelnemers na een training aangeven dat ze dat al veel eerder hadden moeten doen.
Natuurlijk had je veel vertrouwen in je rij-instructeur. Hij liet je achtjes maken, om een pionnetje draaien. Voor velen zweetmomenten die ze nu zien als éénmalige optredens. Wie rijdt er nu nog om een pionnetje heen, maakt een slalom of een achtje? Zelfs een noodstop heb je toch niet nodig als je anticiperend rijdt? Nee, we rijden toch allemaal gewoon rechtuit met af en toe een bochtje? Al dat andere heb je toch helemaal niet nodig, zonder dat ben je er altijd nog gekomen. Maar waarschijnlijk ben je dan al 80 jaar oud en vraag jij je af of je het motorrijden nog wel zo leuk vind.
Een rij-instructeur heeft echter één doel. Dat is jou in een zo kort mogelijke tijd net datgene te leren wat je moet weten en kunnen voor het behalen van je rijbewijs. Een 6 minnetje roept net zo min vragen op als een 10 als eindresultaat. Er zijn dan ook weinig rij-instructeurs die hun extra, door jou betaalde, tijd inzetten om je tot een hele goede motorrijder te maken. Wel zal een van een goed motorhart voorziene rij-instructeur je wijzen op vervolgcursussen, VRO’s of andere trainingen om je een betere motorrijder te laten worden.

Het verbeteren van je rij-niveau
Elke training of cursus die je kunt volgen zal bijdragen tot verbeterde inzichten, een betere motorbeheersing en het stijgen van je ervaringsniveau. Lid worden van een motorclub en daar discussiëren over verschillende technieken, zien hoe een ander met veel meer ervaring rijdt, helpt ook. Naast het plezier pik je er veel van op.

Eigen motor
Een veel gestelde vraag van een in een motortraining geïnteresseerde motorrijder is of de training met de eigen motor plaatsvindt. Men trekt een vergelijk met de motorrijles. Onterecht natuurlijk. Toen was alles relatief nieuw en als je al eens viel met een noodstop, dan was dat een angstig moment. Een moment van stoppen of ga ik toch door. Of er iets aan die motor, rondom in de valbeugels, mankeerde deerde je natuurlijk minder.
Nu rij je op je eigen motorfiets, je trots. Logisch, daar mag geen krasje opkomen. Gekke dingen doen, zoals over een blok hout rijden, noodstoppies maken, pionnetje rijden. Toch niet zo gek als een CD-tje met motorkennis en –ervaring gewoon gedownload zou kunnen worden in je eigen lichaam.
Wat je leert in een aanvullende motortraining is onder andere waarom het belangrijk is dit te kunnen.
Dat stuk hout waar je overheen moet rijden, kan maar zo een steen zijn die van een vrachtauto is afgevallen en op de rijbaan ligt. Voertuigen met vier of meer wielen rijden eroverheen zonder de wielen te raken. Als jij echter in het spoor van zijn kentekenplaat rijdt, dan rij je er wel overheen.

Begrijpen waar je mee bezig bent
Al anticipeer je nog zo goed, in het verkeer heb je ook met anderen te maken. Hun gedrag, waaronder vaak kinderen, kan wel eens onvoorspelbaar zijn. Een noodstop maken moet een vaardigheid zijn die je beheerst en begrijpt. Waarom begrijpt? Omdat er veel techniek achter schuilt. Als je deze techniek begrijpt dan maakt dat het makkelijker om deze vaardigheid onder de knie te krijgen (waarom blokkeert een voorwiel het ene moment wel en het andere moment niet).
Active ImageHet keren op de weg kan vaak in één handeling, scheelt tijd (je houdt de groep niet op), kost minder kracht dan manoeuvreren. Het geeft blijk van een goede motorbeheersing (daar is meer voor nodig dan een strakke motorbroek). De basis hiervan ligt in de techniek van het pionnetje rijden. Ook deze techniek moet je begrijpen om meer profijt uit het motorrijden te halen.
Een goede beheersing van de slalom betekent een goed besef van de kijktechniek, het soepel om kunnen gaan met de motor en het bochtenwerk.
Het nut van deze besproken onderwerpen laat zich raden. Het draagt echt bij aan een goede motorbeheersing en dus ook een veiliger weggedrag. Door deze oefeningen eerst goed te begrijpen, besef je ook wat er voor nodig is om het te laten misgaan. De opbouw is erg belangrijk in het lesprogramma. De opbouw is altijd rustig en het vertrouwen op dat moment bepaalt hoe ver je gaat. Dit voorkomt schuivers.


Risicobesef
Daarnaast word je tijdens een training attent gemaakt op gevaren die zich mogelijk aandienen. Dit zijn vaak zaken die, als je het eens hebt meegemaakt, je manier van rijden op de motor beïnvloeden. Een voorbeeld zou kunnen zijn een openslaand autoportier. Eenmaal meegemaakt zul je niet snel vlak langs een geparkeerde auto rijden. Tijdens de training word je attent gemaakt op dit soort gevaren. De VRO-R training van de KNMV gaat alleen maar over deze vorm van gevaarherkenning.

Bochten
Verder heb je nog de bochtentechniek, waar heel veel over te vertellen valt, je positie op de weg, het kijken, het effect van tractie. Zaken waar die 80-jarige motorrijder uit het begin van mijn verhaal al lang niet meer over nadenkt.

Belang van een voorgezette motortraining
Instructeurs die dit instrueren hebben dus een heel ander belang dan die rijschoolhouder die jou destijds aan je rijbewijs heeft geholpen. De Moto Sportivo instructeurs geven meer vanuit de praktijk gezien instructie, dan instructeurs met een rijbewijs A-achtergrond.
De uitgangspunten van beide zijn ook anders. Het doel van een CBR-instructeur is jou zo onopvallend mogelijk te laten bewegen in het verkeer.
Het doel van een Moto Sportivo instructeur is jou zoveel mogelijk te laten opvallen in het verkeer, zodat een ieder jou zo snel mogelijk ziet en jij hen. Dit verhoogt je veiligheid en zorgt voor een grotere snelheidsmarge.

Vakantiegevoel
Door de training te combineren met een gezellig verblijf met andere gelijkgestemden en lekker eten, geeft een Moto Sportivo bergtraining een extra dimensie aan het motorrijden: het leert je nog meer te genieten van het motorrijden!
Ons doel is jou een betere motorrijder (m/v) te maken. Ons instructeurteam staat er klaar voor.
Zie hier de beschikbare plaatsen: Moto Sportivo - Data en plaatsen bergtrainingen 2009

Met vriendelijke motorgroeten,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo

Rijden in het donker

 

Net je motorrijbewijs gehaald, roze papiertje binnen. Dan zoveel mogelijk op de motor erop uit, tripjes maken, ervaring opdoen. Het gaat lekker, toch maar weer naar huis. Het wordt tenslotte al laat. "Poeh, het begin al donker te worden". Het is steeds moeilijker om je snelheid constant te houden. Een bocht, schrikken, remmen, valt die bocht toch nog mee. Was je maar vast thuis, want het rijdt toch niet echt fijn meer.
Herkenbaar? Voor vele motorrijders zeker. En het zijn zeker niet alleen onervaren rijders die er moeite mee hebben.
Rijden in het donker vergt een goede motorbeheersing, ervaring en kennis.

 

Motorbeheersing
Om te beginnen moet je gewend zijn aan je motor, weten hoe die reageert op remmen, gas geven en stuurgedrag. Je moet je stuurschakelaars blindelings weten te vinden. Tenslotte is het wel handig als je de grootlicht-schakelaar weet te vinden. Je behoort te weten hoe je motor reageert op het kijken.

Bescherming tegen de kouErvaring
Als er al wat kilometers onder je zitvlak doorgegleden zijn, merk je onder normale omstandigheden dat het je steeds minder moeite kost om een ontspannen motorritje te hebben. Rij je echter in de regen, dan merk je dat de spanning in je lichaam toeneemt. Hierover valt ook te lezen in Mototalk “Rijden onder barre omstandigheden”. Wat je daaruit kunt leren is dat het belangrijk is dat je ontspant, rust brengt in het rijden en je goed te kleden tegen de kou. Door dit ook te doen als je in het donker rijdt, zal het merkbaar beter gaan.

Kennis
Rijden in het donker heeft vele valkuilen waarvan je bewust moet zijn. Het is daarom belangrijk te weten hoe bijvoorbeeld de structuur en de wegmarkeringen van een weg zijn. Rij je op een doorgaande weg of op een binnenweg. Dit maakt veel verschil.
Ook de kennis van je motor is van belang. Weten dat je motor bij plotseling remmen (en dus duiken van de voorvork) afwijkt van de geplande koers. De stabiliteit van je motorfiets wordt voor een groot deel beïnvloed door je kijken. Je motor is tenslotte een balansvoertuig.
Een beetje kennis van bochtentechniek, kijktechniek en stuurtechniek kan je goed van pas komen. Al deze dingen houden verband met elkaar. Als het één niet goed lukt heeft dat weer gevolgen voor het ander.

Je rijdt een route in het donker. . . . .
ReflectorpaaltjeStel je een denkbeeldig traject voor. Je rijdt weg vanuit de bebouwde kom. Er is straatverlichting. Je hebt te maken met zijwegen.
Het voordeel van donker is dat andere weggebruikers ook met verlichting rijden; die zie je dus goed vanuit de zijwegen aankomen. Anders is het met fietsers. Veelal door een weinig consequent optreden van de plaatselijke gendarmerie hebben vele fietsers de verlichting slecht in orde. Verkeer van rechts heeft ondanks dat gewone voorrang, dus ook de fietser. Je positie op de weg is dan ook nog steeds van wezenlijk belang. Bij zijwegen positie verplaatsen van het mogelijke gevaar af (verkeer uit de zijweg) is aan te raden.
Je verlaat de bebouwde kom. Een binnenweg zonder verlichting volgt. Voorkom kort voor je kijken. Hier ga je echt niet beter van rijden, nee, juist veel slechter. Je merkt dat je instabieler wordt als je kort voor je kijkt. Je bent namelijk aan het zoeken met je ogen en je motorfiets reageert hierop. Jezelf dwingen verder te kijken, helpt je rust in het rijden te krijgen (net als bij het rijden onder barre omstandigheden).
Je komt reflectorpaaltjes tegen. Zie je rode reflectorpaaltjes voor je dan weet je dat er een bocht naar links komt, zie je witte reflectorpaaltjes voor je langs komen dan weet je dat de bocht naar rechts gaat. Zolang de reflectoren op gelijke afstand van elkaar staan, kun je het wegverloop goed volgen. Je gaat zo snel als mogelijk met je ogen op zoek naar het laatste reflectorpaaltje. Doordat je ogen eigenlijk al van reflectorpaaltje naar reflectorpaaltje gaan, volgen ze de bocht zonder dat je er erg in hebt. Als je ziet dat de weg weer recht wordt, blijf je in het donkere gat kijken.
Vertrouw erop dat als er plotseling iets in je lichtbundel verschijnt, je dit beter kunt opvangen en erop reageren kunt als je ver vooruit kijkt.
Er volgt een lange bocht. Je gaat op zoek naar omgevingsindicatoren. Bomen, lantaarnpalen e.d. geven nagenoeg altijd het wegverloop aan. Probeer ook hier zo ver mogelijk te kijken, het brengt je rust. Houd je aan de bochtentechniek. Bochten afsnijden geeft vaak aan dat je boven je macht rijdt, je snelheid te hoog ligt ten opzichte van je vaardigheden. Een goede bochtentechniek zorgt voor een grote bochtstraal en dit geeft juist snelheidsreserve in een bocht.

Ver kijken
Eigenlijk kun je stellen dat als je vasthoudt aan de technieken die je overdag gebruikt je alleen extra aandacht moet geven aan het kijken. Je ziet immers niet veel verder dan je lichtbundel en bent geneigd om alleen daar gebruik van te maken. Dwing jezelf om in het donkere gat te kijken. Maak gebruik van de omgevingsindicatoren, waardoor je het wegverloop kunt volgen.

Wat er gebeurt als je schrikt. . . . .
Schrikachtig gedrag op de motor is funest voor het stabiel rijden. Voor een stabiel weggedrag is naast goed kijken ook belangrijk dat je tractie (aandrijving) houdt. De kracht van het aangedreven wiel (gyroscopisch effect) zorgt voor stabiliteit. Remmen en heftig gas loslaten zorgen voor instabiliteit. Dit voelt onprettig en vergroot het onzekere gevoel.
Een paniekerige remactie zorgt voor een heftig duikmoment van de voorvork. Het plotselinge gas loslaten heeft eenzelfde effect, al is het beduidend minder. Bijna elke motor heeft een conventionele voorvork die daar last van heeft. Door het duiken verandert de wielbasis. Dat is niet zo erg als je rechtuit rijdt, maar wel als je al onder een hellingshoek rijdt. De motor wil zich oprichten en zal de bochtstraat willen vergroten (je komt ruimer uit). Dit is één van de redenen waarom BMW de Duolever- voorvork ontwikkeld heeft die geen last heeft van het duikeffect. Het gros van de BMW’s rijdt daar momenteel mee rond.
Duolever voorvork van BMW Duolever voorvork van BMW

Groot licht
Xenon verlichtingGoed licht, allicht. Dit was de spreuk van één van de vele verkeersacties van de overheid. Hoe goed je ook onder donkere omstandigheden kan rijden, met goed licht zal het altijd beter gaan. Zorg daarom dat je zo veel als mogelijk groot licht voert. Een belangrijk trucje daarbij is dat op het moment dat je tegenligger bijna bij je is, je het grootlicht al aanzet. Door je eigen snelheid en de snelheid in de andere richting van de tegenligger is deze zo snel bij je dat hij er geen last van heeft als je kort voor het passeren je grootlicht aanzet. Dit geeft veel voordeel.
Rij je veel in het donker, dan kun je ook overwegen je koplamp om te bouwen met een xenonsetje, verkrijgbaar bij inmiddels alle motorzaken. Meestal heb je dan alleen voordeel bij dimlicht en blijft het grootlicht zoals voorheen. Het dimlicht voordeel is echter evident.

Tip: http://www.aemw.nl/
AEMW De auto en motorwinkel, gespecialiseerd in levering en inbouw van hoge kwaliteit Xenon verlichting.

Overstekend wild
Wees je bewust van de mogelijkheid van overstekend wild. Vaak zijn dit bekende plaatsen en zal er met verkeersborden voor gewaarschuwd worden. Vooral bosachtige gebieden, maïsvelden e.d. zijn berucht. Het is hier zaak de snelheid laag te houden. Zie je een paar reflecterende ogen, wees dan op je hoede. Wild komt nagenoeg nooit alleen. Als een ree de weg oversteekt, volgt meestal nummer twee binnen korte tijd.
Berucht zijn de aanrijdingen met wilde zwijnen op de Veluwe. Vooral als ze gewond zijn en bijvoorbeeld hun kleintjes tegen jou willen beschermen, zijn zwijnen erg gevaarlijk.
Globaal kun je zeggen dat alles wat een schofthoogte heeft van meer dan 50 cm voor een gevaarlijke klap kan zorgen. Voor alles wat eronder zit geldt dat je net voor de klap je rem los moet laten. Je hebt dan weer de maximale veerweg om over het slachtoffer heen te rijden. De kans dat je valt is dan te verwaarlozen. Wel is het wijs om daarna even tot rust te komen want de schrik zit er waarschijnlijk wel in.
Filmpje: Wild op de weg

Moto Sportivo training
Een training in het donker wordt door Moto Sportivo niet gegeven. Als het donker is zitten wij tijdens een training te ontspannen in het prettige hotel. Wel wordt er in de training aandacht geschonken aan dit onderwerp. Je begint natuurlijk ook niet met het moeilijkste aspect van het rijden, maar bouwt zoiets op. . . . .  en dat kan bij een Moto Sportivo Bergtraining.

Met vriendelijke motogroeten,


Peter Dijkstra/Moto Sportivo 

Bron: http://www.swov.nl/

 

Rijden onder barre omstandigheden


We kennen ze allemaal wel. Die motorrijders die alleen met mooi weer rijden. Advertenties van motoren "deze heeft geen regen gezien". Bij een enkeling zal dat zeker zo zijn, maar iedere Nederlander weet dat je in dit regenachtige landje zo kan worden overvallen door een buitje. Tja, en als je dan onderweg bent, zul je toch door moeten. Een regenbui kan namelijk wel eens de rest van de dag boven je blijven hangen.

 

Het zal duidelijk zijn. Elke motorrijder rijdt het liefst onder ideale omstandigheden. Soms ontkomen we er gewoon niet aan en word je pak nat. Hoeveel invloed heeft slecht weer op het rijden en waar moet je nou eigenlijk rekening mee houden?

Nat wegdek
Een nat wegdek heeft minder grip en daar zul je rekening mee moeten houden. Dat wil echter niet zeggen dat je dan met een ei onder je gas moet gaan rijden.
Als een schoon wegdek (asfalt) nat is van de regen moet je ongeveer denken aan 30% minder grip dan op een droog wegdek.
Door allerlei oorzaken vervuild echter het wegdek en als het een lange tijd droog is dan wordt het wegdek niet schoongewassen. Door de regen komt het zelfs uit de poriën omhoog. Iets wat je ziet als een schuimlaag op het natte wegdek. Dit maakt het wegdek extreem glad en je moet dan denken aan 30% grip van een normaal nat wegdek. Aanzienlijk minder grip t.o.v. een droog wegdek ongeveer 21 % (indicatief), dus oppassen geblazen!
Het wegdek is dan aardig te vergelijken met de gietstroken, witte pijlen en strepen, die je tegenkomt. Die kunnen je achterwiel ineens flink opzij zetten.
Wegdekken met een ondergrond van klinkers of kinderkopjes zijn in ieder geval al gladder of het moeten betonklinkers zijn. Rode klinkers en kinderkopjes zijn veel meer aan slijtage onderhevig en worden juist daardoor gladgepolijst.
Wegdekken met een ondergrond van beton zijn relatief stroef.
Zie ook de Mototalk “Gladheid

Banden
Een motorfiets heeft als groot voordeel ten opzichte van een auto dat deze een grote druk per vierkante cm heeft onder de banden. Hierdoor snijdt een motorfietsband als het ware door het water heen en houdt dus grip. Het begrip “aquaplaning” speelt pas bij veel hogere snelheden een rol dan bij auto’s.
Profilering speelt een mindere rol bij de afvoer van water dan gedacht. De grootste rol van profilering moet vooral gezocht worden in de mate waarin het rubber zich kan zetten en daarmee grip kan creëren. Een versleten band heeft zijn zachte rubber verspeeld en kan zich dus niet meer zetten. Oude banden leveren dus grip in. De houdbaarheid van een band die vrijgesteld wordt aan zonlicht is ongeveer 3 jaar. Ook al heeft een band dus profilering, het kan zo maar zijn dat deze band weinig grip biedt. De leeftijd van een band kun je aflezen uit de codering op de band. De DOT codering bestaat sinds 2000 uit 4 cijfers, bijv: 2508. De eerste 2 cijfers geven de week aan en de laatste 2 cijfers het jaar van productie.
Staat er een 3 cijferige DOT codering of een driehoekje voor het getal dan is de productiedatum van de band van 1999 of ouder.
Active Image

Hoe te rijden
Recht uit heb je in de regen niet zoveel problemen. De motorfiets kan nog redelijke snelheden aan. Ook met remmen hoef je niet veel problemen te verwachten, mits je aandacht besteed aan de opbouw van de remdruk (remtechniek).
Onder een hoek verhoogt de centrifugaalkracht nog altijd de druk op de wielen. Dit voel je onder andere doordat de motor in de veren wordt gedrukt. Door de vering nu iets minder hard te zetten kan de druk van je motor rustiger op je banden zetten en krijgen de banden meer tijd zich goed te zetten. Hoe groter de hellingshoek, hoe minder de band zich kan zetten. Acceleratiekrachten en remkrachten werken echter in een andere richting, waardoor er een beroep gedaan wordt op het zetvermogen van de band. Als dit te heftig gebeurd zal de band snel grip verliezen, wat dan zeer moeilijk is op te vangen. Hoe minder grip je hebt, hoe meer je de motor rustig de bocht in moet sturen en hoe later je op het gas kunt gaan. Bij extreme gladheid kun je nog steeds relatief vlot een bocht insturen, maar zul je pas gas kunnen geven als je de motor weer recht hebt. Je ziet sommige coureurs met het racen dus al heel snel de motor overeind zetten, voordat ze zelf weer recht boven de motor zitten.
Voor wat betreft het remmen bij lage snelheden bij extreem glad wegdek, leg de nadruk dan wat meer richting de achterrem. Bij hogere snelheden is de voorrem wel goed te gebruiken doordat je druk op het voorwiel kunt zetten (dynamische aslast verplaatsing).

Verkrampen
Active ImageAls de vochtigheid in de lucht toeneemt, neemt de gevoelstemperatuur af. Je krijgt het koud. Je lichaam reageert door meer spanning op de spieren te zetten, je verkrampt. Doordat de motorfiets een balansvoertuig is zal deze snel reageren op de bestuurder. Je merkt het onmiddellijk omdat het sturen moeilijker gaat.
Het is zaak om je vooral warm te kleden. Beter iets te warm dan iets te koud. Goede kleding is dan ook erg belangrijk. Een regenoveral is veelal niet ademend en er zal vocht komen tussen je kleding en regenoveral. Hierdoor voelt het ook weer klam aan.
Vochtregulerende onderkleding kan helpen om het lichaamsvocht zo min mogelijk kans te geven op afkoeling van het lichaam waardoor je je dus
prettiger op de motor voelt.Active Image
Dat je bij regen je waterdichte handschoenen onder je mouwen draagt spreekt eigenlijk voor zich, het water kan anders zo je handschoenen inlopen.

Om het verkrampen te voorkomen moet je ontspannen rijden en je lichaam de tijd geven te wennen aan de regen. Je zult merken dat wanneer je een dag lang in de regen rijdt, op het einde van de dag er niet eens zoveel moeite mee hebt. Je bent eraan gewend en kunt ontspannen.
Heb je geen tijd eraan te wennen, doe ontspanningsoefeningetjes, zoals zingen of elke spanning uit je spieren te laten wegglijden. Dit kun je doen door bijvoorbeeld je ademhaling te reguleren.

Kijken
Denk ook aan je techniek. Omdat de regen niet lekker voelt, word je schichtig, ben je bang dat je bij het minste of geringste valt. Onbewust ga je kort voor je kijken en voor je het weet stuur je geen bocht meer goed door. Omdat je weet dat dit een normale reactie is, ga je jezelf dwingen het kijkgedrag te optimaliseren. Ver vooruit kijken wil niet zeggen dat wat kort voor je ligt niet gezien wordt. Geef niet toe aan die onzekerheid. Het is zelfs zo dat je beter iets over het hoofd gezien kan hebben, er overheen rijdt en daarna schrikt, dan het kort voor je motor zien van iets, remt en nog voordat je er bent al op de grond ligt.
Zodra je merkt dat het lekker gaat, zit je snel in je ritme en kun je zelfs van het rijden in de regen genieten.
Active Image

Storm en windvlagen
Op het moment dat je geconfronteerd wordt met windvlagen die je in onbalans brengen, ga je onmiddellijk op zoek naar stabiliteit. Eigenlijk heb je maar één keus en dat is gas geven, dan wel de windvlaag met het gas “opvangen”. Alleen door tractie (gas) breng je een stabiliteit waarover jij de baas blijft. Tijdens het remmen kan een motor ook heel stabiel zijn, maar bepaalt de motor waar hij naar toe wil gaan.
Je zult je snelheid dus zodanig moeten regelen dat je genoeg over hebt om een windvlaag op te vangen.

Thuis blijven?
Mocht je van te voren weten dat het bar en boos wordt met het weer, kies dan voor de grootste veiligheid. Door thuis te blijven vermijd je ongetwijfeld het aanwezige risico. Misschien ben je dan even niet die bikkel, maar wel diegene die tot in lengte van jaren nog blijft motorrijden.

Met vriendelijke MOTOgroeten

Peter Dijkstra

 

Risicotraining

In de Telegraaf van 17 juli 2008, verscheen een artikel waarin werd aangegeven dat de KNMV wereldwijd opleidingen voor motorrijders aan collega-bonden en overheden gaat verzorgen om daar instructeurs op te leiden in risico training.
Ik denk dat hiermee bedoeld wordt de VRO-R (van Risico) training.
Deze training probeert de motorrijder inzicht te geven in het herkennen van risico's tijdens een gewone motorrit.

 

De KNMV is een instituut voor de motorrijder en één van de dingen waar zij zich mee bezig houden is het geven van voortgezette rijopleidingen (VRO’s). Het mag gezegd worden dat ook deze trainingen bijdragen tot een goede rijvaardigheid van de motorrijder. Naast de KNMV zijn er natuurlijk meer organisaties die zich hiermee met succes bezighouden.

Active ImageIn de afgelopen jaren is er op het gebied van de rijopleidingen of voortgezette of verhoogde motorrijvaardigheidstrainingen wel het één en ander veranderd.
We zien een trend van het rijden op afgesloten circuits, waarbij met name de sportievere onder ons bijna moeten vechten om nog een plaatsje te bemachtigen. Ze zijn bijna allemaal volgeboekt.
Active Image

Heb je als motorrijder op de openbare weg hier wat aan? Ja en Nee.
Ja, omdat je leert hoe plat je door een bocht kan gaan en hoe hard je kunt remmen.
Nee, omdat het rijden op een circuit je nagenoeg niets leert over de gevaren op de openbare weg: de rijlijnen zijn anders en je hebt te maken met overig verkeer, etc etc.

Active ImageMet name vaardigheden met de motor zijn goed te oefenen op een circuit. Toch zijn de trainingen op de weg, tussen het overige verkeer, onmisbaar. Tijdens die trainingen leer je goed te kijken, dat je bochtlijnen anders zijn dan op het circuit, hoe je de gemiddelde snelheid hoog kunt houden op onbekende wegen, maar vooral leer je rekening te houden met het overige verkeer.
Je zou dit dus kunnen zien als de risicofactor zoals in de VRO-R.

Nu worden door verschillende instanties al jaren trainingen op de openbare weg gegeven en wordt daarin ook uitgebreid aandacht besteed aan veiligheidsaspecten van het overige verkeer, maar ook bijvoorbeeld de weg.
Waarom nu dan de VRO-R?

Enige tijd geleden sprak ik een KNMV instructeur. We hadden het over het geven van een VRO training op de openbare weg. Dus over meer anticiperen op overige weggebruikers, en ook iets meer snelheid en voertuigbeheersing. De mening van deze instructeur was dat het in Nederland bijna niet meer goed mogelijk was om fatsoenlijk te leren motorrijden op de openbare weg, met zijn vele snelheidsbeperkingen, verkeersdrempels in bochten, controles e.d. Deze mening deelde ik.

Iedere instructeur leerde voorheen zijn cursisten om met opbouwend standgas een bocht in te gaan, te wachten totdat je kon zien dat de bocht weer rechtdoor ging, naar binnen te sturen en vervolgens op gas, in een rechte lijn de bocht uit te accelereren. Dat moet je heden ten dage eens doen op de huidige krachtige motoren op de prachtige 60 km-wegen. Als er toevallig een oom agent staat met een laser, dan is het hele cursistengroepje inclusief instructeur zijn rijbewijs kwijt. De overheid wil ons in een treintje achter elkaar laten rijden op de wegen die drukker zijn en op de wegen waar het rustig is, plaatsen zij een 60 km bord. Niet voor niets dat de overheid ons momenteel waarschuwt om geen slaaprijder te worden! Het valt niet mee om niet in slaap te vallen.

De KNMV heeft ongetwijfeld dit probleem gesignaleerd. Aangezien deze mensen zich beroepsmatig bezig houden met onder andere het hele opleidingsgebeuren, is er iets uit hun koker ontsproten. De VRO-R.
De motorrijder wordt bij voortduring gewezen op de mogelijke handelingen die een andere verkeersdeelnemer kan gaan plegen. Er wordt relatief weinig gereden, maar vooral veel gepraat. Natuurlijk is dit niet slecht. Het niveau van zelfs een ervaren motorrijder kan steeds verhoogd worden. Maar moeten wij achter elke boom een beer zien? Als dat zo is blijft er van het fijne motorrijden niet veel over. Enig risico zal altijd blijven bestaan. Het gevaar van deze zogeheten risicoperceptie (het onderkennen van de risico’s) is dat je je niet zekerder in het verkeer gaat gedragen. Het voordeel is dat je deze training dus goed kan geven binnen de huidige snelheidslimieten.

Persoonlijk denk ik dat het beter is om naast het gezonde verstand de cursisten van een training te wijzen op de statistisch meest voorkomende ongevaloorzaken, zoals bijvoorbeeld afdekongevallen op kruisingen (door je positie op de weg ontneemt een ander voertuig het zicht op jou voor het overige verkeer) en aandacht te geven aan rijvaardigheid, bochtentechniek, kijktechnieken. Alleen moet je daarvoor dus niet in Nederland zijn maar in bijvoorbeeld Duitsland (betere wegen, hogere maximum snelheid).

Laat Moto Sportivo nu net zo’n training aanbieden………….

Met vriendelijke motogroet,

Peter Dijkstra / Moto Sportivo

 

Verkeersinzicht en gevaarherkenning

In dit artikel hebben wij het over verkeersinzicht en gevaarherkenning. Eerst maar eens aandacht besteden aan verkeersinzicht.
Veel mensen hoor je tegenwoordig praten over verkeersinzicht, ook bij het CBR moet je verkeersinzicht tonen.
Drie vragen komen direct naar boven als we het hebben over verkeersinzicht.
- Wat is verkeersinzicht?
- Hoe kom je aan verkeersinzicht?
- Wat kun je met verkeersinzicht?

 

Wat is verkeersinzicht?

Als je deelneemt aan het verkeer zie je van alles om je heen gebeuren. Zowel voor, links, rechts en achter je gebeuren allerlei dingen die van belang kunnen zijn en waar een handeling als bestuurder voor nodig kan zijn. Door het observeren krijg je een beeld van de totale verkeerssituatie.
Dat beeld is van belang want je zult voor jezelf moeten bepalen of er in dat beeld veilige of onveilige situaties zijn of kunnen ontstaan. Dit noemen we gevaarherkenning. Je gaat dus op zoek naar situaties die mogelijk tot problemen kunnen leiden. Die situaties kunnen zich gaan ontwikkelen of al bestaan. Om daar vervolgens op een goede en veilige manier op in te springen heb je verkeersinzicht nodig.


Hoe kom je aan verkeersinzicht?

Vanaf het moment dat je zelf deelneemt aan het verkeer bouw je verkeersinzicht op. Het begint al als je als kind fietst, loopt, bij iemand anders achterop de fiets zit, op de motor of brommer, in de auto of als voetganger.
Je krijgt verkeersinzicht door ervaring op te doen. Voor die ervaring zijn een aantal factoren heel belangrijk, namelijk:
- De mens (oud, jong, moe, medicatie, drank etc.),
- De weg
- De weg en de omgeving (slecht wegdek, polderblindheid, druk, saai etc.),
- Het voertuig (technische staat, bandenspanning etc.)
- De weersomstandigheden (regen, ijzel, stof etc.).

De mens:
Niets is zo veranderlijk dan de mens. En juist de mens is een zeer bepalende factor. Je hebt jonge en oude mensen, mensen die ervaren of beginnende verkeersdeelnemer zijn, afwachtende mensen, impulsieve mensen, emotionele mensen, goed of slecht geslapen hebbende mensen, mensen met privé problemen of zakelijke beslommeringen of beide, agressieve mensen, etc.

De weg:
Iets waar wij niet zoveel aan kunnen veranderen. Je dient alleen goed in de gaten te houden met wat voor soort ondergrond je te maken hebt.
Asfalt, klinkers, beton, zand, grind (los of vast liggend) en overige soorten ondergrond. Ook niet vergeten wat op de weg ligt, zoals strepen, vlakken, olie, zand, afgevallen lading, etc.

De weg en de omgeving:
Hoe ziet de omgeving eruit. Hierbij kun je denken aan gebouwen, bomen, lantaarnpalen, landbouwgrond, dieren, speeltuinen, in- en uitritten, kruisingen, verkeerslichten, verkeersborden, bergen, ravijnen, vangrail, paaltjes (in alle soorten en maten), geparkeerde voertuigen, is de omgeving overzichtelijk of niet, etc.

Het voertuig:
Diverse soorten zoals: klein, groot, auto, vrachtauto, fiets, brommer, motor, bus, wel of niet stabiel, wel of niet windgevoelig, massief of kwetsbaar.

De weersomstandigheden:
Nat, droog, sneeuw, mist, ijzel, regen, licht, donker, schemer en wind.

Voor de mens en zijn voertuig geldt dat het niet alleen om je eigen persoon of je eigen voertuig gaat maar ook om de andere verkeersdeelnemers en hun voertuigen. Helaas weten we niet wat de mogelijkheden en onmogelijkheden van die andere weggebruikers of hun voertuig zijn.
Denk hierbij aan slecht onderhoud van het voertuig van de ander, geestelijke gesteldheid en/of gezondheid. Je leest het helaas regelmatig dat iemand in het verkeer onwel werd en dat daarvan anderen de dupe zijn geworden.

Active ImageOok is van belang hoe de weg is onderhouden, zijn er oneffenheden, hoe liggen de bochten (wel of niet negatief verkant), waar liggen de putdeksels, waar liggen de strepen, hoe zijn scheuren gerepareerd (kan zeker in het buitenland nogal eens een glad stukje zijn) en zo kan je nog wel even doorgaan. Niet onbelangrijk zijn natuurlijk: de lantaarnpalen, paaltjes van de vangrail en overige paaltjes (waaronder reflectie paaltjes) en andere obstakels.
Deze palen en dan in het bijzonder die van de vangrail veroorzaken bijna altijd zeer ernstig letsel, of zijn dodelijk voor de motorrijder mocht die het asfalt kussen. Dit maakt het soms noodzakelijk om je snelheid voor een bocht terug te brengen als het overzicht ontbreekt. Gelukkig komen er steeds meer motorvriendelijke vangrails maar we zijn er nog lang niet.
Mijn motto is dan ook: BETER ALS DROL DE BOCHT IN EN ALS EEN SCHEET ERUIT dan andersom.

Je eigen voertuig onderhoudt je natuurlijk zoals het hoort en je zorgt voor een juiste bandenspanning (controleer dit regelmatig), genoeg profiel op je banden, geen versleten ketting en tandwielen. En niet te vergeten de beschermende kleding. Vaak een sluitpost op de begroting bij aanschaf van een motorfiets. Zie ook Mototalk: Motor Veiligheidskleding
Een goed pak en helm zijn levensreddend, vraag maar aan motorrijders die al eens het asfalt van dichtbij hebben gezien.
 

Wat kun je met verkeersinzicht?
                           

Als je het bovenstaande een beetje aandachtig hebt doorgenomen dan begrijp je vast wel dat je er veel, héél veel mee kunt.

Tijdens het observeren van de omgeving (voor, achter, links en rechts van je) zul je dus goed moeten kijken om zaken vroegtijdig op te merken en daarop te kunnen inspelen. Te allen tijde zul je bewust moeten zijn van het feit dat je kreukelzone in het slechtste geval ongeveer 3 mm leer is en de helm op je hoofd. Niet echt veel als het er op aan komt.

Alleen als je bewust bent van de situatie waarin je je bevindt ben je in staat een aantal zaken vroegtijdig op te merken en zul je bereid zijn je rijgedrag daarop af te stemmen.

Eigenlijk toon je al verkeersinzicht als je een motorpak aantrekt om te gaan rijden. Stel je voor dat je op dat moment door het raam de sneeuw ziet neer dwarrelen. Misschien is het dan verstandiger om je pak weer uit te trekken en niet of met de auto te gaan. Ook dat is verkeersinzicht.

Je zult je dus te allen tijde bewust moeten zijn:
- je eigen situatie en gedrag,
- de situatie en het gedrag van andere weggebruikers,
- de situatie van de weg (kruispunten, rijstroken, bocht, enz.),
- de gesteldheid van de weg (o.a. asfalt, klinkers, spoorvorming, glad, nat),
- de verkeersborden en verkeerstekens
- de weersomstandigheden.

Als je iets tijdig opmerkt, kun je ook tijdig reageren! Reageren doe je om problemen te voorkomen. Je wilt voorkomen dat de veiligheid, de doorstroming en/of het milieu in het geding is.
Als motorrijder willen we gezond blijven en onze ledematen ook heel houden. Daarom kan het voorkomen dat je vanwege de veiligheid anders zult moeten reageren dan de verkeersregels voorschrijven (bijv geen voorrang nemen).

Je zult goed zicht op de weg moeten hebben. Soms kan een(zonne)bril noodzakelijk zijn. Een schoon en krasvrij vizier draagt daar in bij. Met dimlicht rijden (ook overdag), dan kunnen andere weggebruikers jou aan zien komen.

Als je te maken krijgt met agressief verkeersgedrag zorgt dat voor veel onduidelijkheid en onveiligheid op de weg. Ga daar op een rustige manier mee om.

Omdat situaties zich meestal snel ontwikkelen moet daar dikwijls ook snel op worden geanticipeerd. Anticiperen, dat is:
- vooruitkijken,
- vooruitdenken
- vooruithandelen.
Goed opletten en snel handelen, kun je alleen als je ook besluitvaardig bent. Daarom is het goed jezelf een defensief en sociaal rijgedrag aan te meten in het verkeer.

Defensief rijden is:
- dat je het rijgedrag aanpast aan de omstandigheden,
- dat je rekening houdt met fouten die andere weggebruikers maken,
- verder goed oplet om ongelukken te voorkomen

Sociaal rijgedrag is:
dat je bereid bent om andere weggebruikers, die in moeilijke omstandigheden zijn geraakt te helpen de situatie op te lossen.

De vraag is nu waar zitten voor ons motorrijders de gevaren, hoe herken je die gevaren en wat doe je er aan om te voorkomen dat jij niet in gevaar wordt gebracht. Sinds kort heeft de KNMV als nieuwe opleiding de cursus VRO-R(risico) in de wereld gebracht. Daar valt ook in Nieuwsbrief 4 wat over te lezen.


Gevaarherkenning
Er zijn vele definities van gevaarherkenning in omloop, maar er bestaat geen definitie die door experts als de enige juiste wordt gezien. In grote lijnen omvat gevaarherkenning het proces van het tijdig opmerken, herkennen en voorspellen van potentieel gevaarlijke situaties en de keuze van de juiste handelingen om het gevaar af te wenden. Men spreekt van een potentieel gevaarlijke situatie als er een grote kans is dat er een ongeval gebeurt wanneer het gedrag niet wordt aangepast.
Uit een onderzoek van de SWOV (Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid) is gebleken dat bij ongevallen waarbij een auto en een motorfiets betrokken waren, in 70% van de gevallen de automobilist de motorrijder niet had gezien en dat in 70% van de gevallen de motorrijder de auto wel had gezien. De vraag is dan: Wat heeft de motorrijder gedaan om het ongeval te voorkomen? Vaak niets! De motorrijder denkt dat de auto wel zal stoppen, dat hij of zij is gezien.
En dat is toch raar. De motorrijder met zijn 3 mm kreukelzone (de dikte van je motorpak) doet niets om het gevaar af te wenden en waarbij de motorrijder aanneemt dat het goed komt. Dit kan natuurlijk niet. Daar waar mensen werken worden fouten gemaakt en daar waar mensen deelnemen aan het verkeer worden ook fouten gemaakt. Alleen als motorrijder ben ik niet graag degene die de fout moet voelen of de eventuele negatieve gevolgen van die fout moet ondervinden.

Active ImageGevaren komen helaas van alle kanten en zijn er bijna altijd. Van voren (tegemoetkomend verkeer), van links of rechts en niet te vergeten van achteren. Die laatste, om een ongeval te voorkomen, is het moeilijkst want daar heb je het minste invloed op en kun je het minste aan doen. Van voren, links of rechts kun je op inspelen met het veranderen van je positie en snelheid. Van achter ben je iets meer afhankelijk van de verkeersdeelnemer.

Een voorbeeld.
Iemand stond voor een verkeerslicht te wachten totdat het groen werd. Terwijl het nog rood was kwam er een auto achterop die helaas te laat doorhad dat het rood was. Een aanrijding volgde. Houd daarom altijd het verkeer achter je in de gaten en zorg dat je weg kan (zie Mototalk “creëer vrije ruimte”). Houd de motor in zijn versnelling totdat je een buffer achter je hebt staan.
Bij verkeer dat van links komt, heb je uitwijkmogelijkheden naar rechts en kun je de snelheid aanpassen. Misschien gas erbij zodat je de kruising over bent voordat de “tegenstander” er is of gas terug en eventueel stoppen. Bij verkeer van rechts natuurlijk precies andersom, uitwijken naar links en nog steeds de mogelijkheid om met je snelheid te spelen.

Bijna altijd dodelijk voor de motorrijders is de tegemoetkomende links afslaande verkeersdeelnemer. De mogelijkheden om een ongeval te voorkomen zijn: snelheid terugnemen, snelheid verhogen, plaats op de weg verschuiven naar links of rechts. Dit is afhankelijk van de verkeerssituatie.

We kunnen in dit stuk niet alles doornemen en aangeven maar enkele situaties willen wij jullie niet onthouden. Deze zijn:
- mensen die boodschappenkarren aan het leeghalen zijn naast de rijbaan (hebben hun aandacht bij in- en uitpakken en niet bij het verkeer),
- de bal die de weg op rolt waar altijd een kind achteraan komt,
- de dode seconde bij verkeerslichten, als je groen krijgt wel eerst beoordelen of iedereen die groen had en nu rood heeft wel echt is gestopt of dat van plan is.
Active ImageEen kreet die wij ook vaak horen is: Hij keek mij aan en toch reed hij door, waardoor een ongeval ontstond. Misschien keek hij wel je kant op maar dat wil nog niet altijd zeggen dat hij je gezien heeft. Er zit een wereld van verschil tussen kijken en gezien worden. Dus als jij je aktie baseert op het feit dat die andere verkeersdeelnemer je niet heeft gezien ben je altijd aan de winnende hand.
Wat kun je hieruit opmaken? In de eerste plaats dat je heel vaak niet gezien wordt. In de tweede plaats dat jij het gevaar wel ziet aankomen. Jij bent dus degene die iets moet doen. Wat kun je doen? Je positie en/of snelheid aanpassen en vergeet daarbij niet dat het gaat om
                                                                    

ZIEN EN GEZIEN WORDEN.

Active Image 
Meer over Xenon verlichting: http://www.aemw.nl/?menu=xenon
 

Mijn motto:
Het maakt eigenlijk niet uit waar ik een training (circuit, berg of weg) geef, zo gauw ik op 2 wielen onderweg ben is er voor mij maar 1 ding belangrijk en dat is: Dat ik er alles voor over heb om iedere avond lekker met mijn dochters te eten, ze voor te lezen en daarna lekker naar bed te brengen. Dus ja ik probeer heel erg op gevaren te letten en één ding is zeker: niemand, ook ik niet, kan alles voorkomen.

Live free and between the lines.

 

Met vriendelijke motogroeten,

Jaap van Leeuwen
Instructeur Moto Sportivo.

Bron: http://www.swov.nl/

Motor Veiligheidskleding

Ondertussen mag bekend zijn dat Moto Sportivo probeert om op alle fronten het motorrijden met veiligheid te combineren. Daar hoort dus ook goede beschermende kleding bij. Maar ook de zichtbaarheid is van belang.

 

Race-ervaring
Active ImageVeiligheid in motorkleding is een constant proces van doorvoeren van nieuw opgedane kennis. Proeftuin is natuurlijk de racerij. Gemiddeld genomen gaan daar de meeste motorrijders onderuit, waardoor de nieuwste ontwikkelingen daar ontstaan. Ik denk dan ook te kunnen stellen dat motorkledingfabrikanten een link moeten hebben naar de racerij om een goed product te kunnen maken.
Dat dit niet altijd zo is, blijkt uit de problemen die de Nederlandse politie momenteel ondervindt. De motorkleding van de Nederlandse politie werd voorheen geleverd door Top Skin (Damen) uit Breda. Deze pakken hadden een hoog draagcomfort, maar bleven achter op het gebied van protectie.
Lookwell heeft vervolgens een pak ontwikkeld met meer protectie, maar dit pak werd afgekeurd omdat er in de productie kinderarbeid betrokken zou zijn. Een vreemd verhaal, want het was een uitstekend pak.
Enige tijd geleden werd middels arboregels besloten dat iedere hulpverlener op de weg in het geel de straat op moest. Uit onderzoek is gebleken dat geel beter opvalt dan oranje. Dit betekende voor de politie nieuwe motorkleding hetgeen ook Europees moest worden aanbesteed.
Hier ging het mis. Onder tijdsdruk werd afgezien van een draagproef (nodig om de minpuntjes boven water te krijgen), en werd de opdracht gegund aan een Duits bedrijf dat voorheen leren jasjes maakte. In korte tijd werd een pak ontwikkeld dat gelijk op grote schaal werd aangeschaft. De cordura jassen gingen nog, maar bij de leren jassen bleek dat de protectie niet op de goede plaats bleef zitten. Ook de leren broeken gaven draagproblemen door te grote protectie bij de knieën. Gevolg: een hele berg motorkleding die eigenlijk is afgekeurd, maar al wel met belastinggeld is aangeschaft.
Momenteel is men al weer druk bezig met vernieuwde kleding voor de motorrijders en worden er wel draagproeven gehouden. 1 Januari 2010 moet deze kleding geleverd gaan worden.
Dit voorbeeld geeft aan dat een goed motorpak niet zomaar door de eerste de beste gemaakt kan worden. Er is een boel kennis en ervaring voor nodig. Het is dan ook zaak je te laten voorlichten in een goede motorzaak voordat je tot aanschaf van een motorpak overgaat.
Active Image
In de Motoplus nr. 12 van dit jaar staat een test van verschillende combipakken. Hieruit blijkt dat je voor een goed pak niet eens de hoofdprijs hoeft te betalen.

 

 

 


 

Passieve zichtbaarheid.
Het is belangrijk dat je pak goed zichtbaar is, evenals je helm. Je draagt je motorpak en helm vooral voor het geval dat het mis gaat. Als dat niet zo zou zijn dan was het op een zomerse dag toch normaal als iedereen met badslippers, korte broek, een T-shirt en een petje tegen de zonnebrand op de motor zou zitten. Het is belangrijk om aandacht aan de kleur te besteden. Stel dat je op een druilerige dag van de motor gereden wordt en je ligt zwaar aangedaan met je zwarte motorpak en zwarte helm op het zwarte asfalt. Je mag hopen dat je op tijd wordt opgemerkt door het naderende verkeer.

Actieve zichtbaarheid.
Door je in het verkeer niet statisch te gedragen, maar juist bij gevaarspunten (kruisingen, uitritten) te bewegen val je goed op in het verkeer. Het is mij opgevallen dat wat minder wendbare motoren (choppers) op dit soort punten vaker bij ongevallen betrokken zijn. Heb je opvallende kleding aan, dan valt een beweging nog eerder op.

Veiligheidshesjes.
Je ziet ze tegenwoordig steeds meer. Vroeger waren het van die fladderdingen met klittenband, tegenwoordig zijn ze al in een kwaliteit, vergelijkbaar met die van een motorjas te krijgen. Niks geen gefladder meer. Kijkend in een motorkledingzaak zie je ook dat oranje vervangen is door geel en dat ze uitgebreid voorzien zijn van reflectie.
Active ImageMoto Sportivo instructeurs rijden met hesjes van Damen (Top Skin).  Deze zien eruit als een bodywarmer, hebben rekbare inzetstukken in de zij en op de schouders en zijn voorzien van een H-reflectieprofiel. Ook zijn ze voorzien van voldoende zakken. Ze worden over de beschermende motorkleding gedragen en voor wat betreft de maatvoering gaat men uit van je gewone jasmaat. Op de achterzijde staat het logo van Moto Sportivo, maar dat zou net zo goed een logo kunnen zijn van een motorclub of merk van je motor of een sponsor. De tijd dat hesjes als truttig werden bestempeld is achter de rug. 

Schade aan motorkleding.
Een onschuldig glijdertje zit vaak in een klein hoekje. Gevolg is dat je motorpak zijn beschermende werk moet doen. Het nadeel van een all-weather pak is dat het materiaal zich niet makkelijk laat herstellen. Onderliggende membraamlagen zijn bij beschadiging niet vervangbaar. Een leren pak laat zich wel herstellen. Het is een arbeidsintensief klusje maar het is goedkoper dan vervanging van je hele pak. Ook hier heb je een coupeuse nodig die wel verstand heeft van motorkleding. Heb je een beschadiging op je pak dan kan dat deel worden vervangen door een nieuw stuk leer. Over het algemeen is dezelfde kleur wel mogelijk, maar praktischer en sneller is om een bijpassende kleur te zoeken.
Ook letters, logo’s of stripings zijn aan te passen.
Problemen met lengtes kunnen worden opgelost.
Active Image
Recent heb ik een oude beschadigde politiebroek bij coupeuse Rita Lankhof laten herstellen.
Gelijk maar even gevraagd om klittenband op de knieën aan te brengen zodat ik knee-slides op deze broek kan aanbrengen. Waarschijnlijk is dit de enige politiebroek met knee-slides. . . . .
Ben je ook dol op je motorpak en wil je een beschadiging laten herstellen, neem dan eens contact op met Rita Lankhof, tel 0544-351894. Ook diverse motorzaken maken gebruik van haar kunsten, dus noteer het in je agenda.

Nek-brace.
In de autosport en motorcross kom je ze al vaker tegen, de nekbrace. De nekbrace behoedt het hoofd met daarop de helm voor het overmatig knikken van het hoofd, een whiplash achtig letsel of erger kan ontstaan.
Moto Sportivo gaat een nekbrace, de zogenaamde Leatt-brace testen, want ook op de openbare weg kun je dit letsel oplopen.
De test zal natuurlijk gaan over de hinder die je ervan ondervindt en heeft verrassende uitkomsten.
Later meer hierover.

Spreuk.
Bovenstaande tekst geeft eigenlijk aan dat je al een boel ellende hebt meegemaakt, dus zeggen wij altijd: “Hou de gepoetste kant boven”.


Met vriendelijke moto-groeten,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

 

Bochtlijnen

Weer een belangrijk item voor iedere motorrijder. Alhoewel iedere motorrijder? Dus ook voor de NIET sportieve motorrijder? Jawel, want het heeft te maken met motorbeheersing en verkeersinzicht.

Voor het behalen van je rijbewijs, wordt er wat bochtlijnen betreft, niet veel van de nieuwe motorrijder verlangd. Plaats op de weg: rechts van het midden op je rijbaan en je zit al snel goed.

 

Gelukkig zijn er ook rijschoolhouders die extra lessen inbouwen om niet alleen je rijbewijs te halen, maar vooral om je de nodige veiligheid mee te geven als je het roze papiertje eindelijk hebt. Hoe je deze herkent? Een goede motorrij-instructeur zal zelf een fanatieke motorrijder zijn en zal niet gauw met een auto achter je aan rijden. Hij zal je ook vertellen dat je met het halen van het rijbewijs A het absolute minimum hebt behaald en dat een vorm van nascholing een must is. Hiervoor zijn diverse trainingen voorhanden.

Waarom rechts van het midden van je rijbaan niet afdoende is lees je hierna.

Bochtstraal
Als we het hebben over bochten moet je eerst begrijpen dat een bocht een bochtstraal heeft. Zie het als het verschil tussen een grote rotonde of een hele kleine. Een grote rotonde laat zich met een hogere snelheid nemen dan een kleine. Oftewel een grotere bochtstraal kan een hogere snelheid aan dan een kleine bochtstraal.

Het is belangrijk te weten dat de snelheid dus gekoppeld is aan de bochtstraal. Als je niets om snelheid geeft, dan betekent dat in ieder geval dat je meer marge hebt (meer veiligheid) als je de snelheid tempert.

Vergroten van de bochtstraal
Omdat jouw weghelft een gemiddelde breedte heeft van 3 meter en je motor nooit breder is dan 1 meter, betekent dit dat je in een bocht, die van zichzelf een vaste bochtstraal heeft, een grotere bochtstraal kan maken. Door buiten – binnen – buiten toe te passen vergroot je de bochtstraal optimaal. Dit betekent bij gelijk blijvende snelheid, maximale veiligheid of dat je juist de snelheid kunt verhogen. In een beetje gewone bocht maakt dat al snel een verschil van 20 à 30 km/u in het nemen van de bocht. Bedenk je eens dat door een bijzondere omstandigheid een bocht glad is (oliespoor), dan ben je maar wat blij dat je ook bij rustig rijden een goede bochtlijn pakt.

Opbouwen van een bochtActive Image
Omdat niet iedere bocht van begin tot eind overzichtelijk is en je ook te maken hebt met tegenliggers, is het niet wenselijk om bijvoorbeeld aan de buitenzijde van de bocht uit te komen als daar net een grote vrachtauto je tegemoet komt.
Daarom zul je je lijnen op de openbare weg moeten aanpassen. Dit aanpassen van je lijnen komt er op neer dat je een bocht in stukjes knipt.
Binnen elk stukje geldt een andere bochtstraal en dus een andere bijbehorende snelheid die daar mogelijk is.
Dit is een bocht “opbouwen”. Gebruik maken van het zicht dat je hebt en het lezen van de bocht (oppakken van signalen die het verloop van de bocht, ondanks onoverzichtelijkheid, aangeven). Het betekent dat je in het eerste deel van een bocht die onoverzichtelijk is de snelheid gelijk houdt (standgas, dan wel iets opbouwend gas omdat het rijden onder een hellingshoek meer energie kost). Het is van belang dat je hierbij zorgt dat je de buitenzijde van de bocht vast blijft houden tot het moment dat je weer volledig overzicht hebt. Het overzicht heb je als je ziet dat de bocht weer een recht verloop krijgt. Dit is dan het tweede gedeelte van de bocht. Je verlegt je kijkpunt naar de binnenzijde van de bocht en kunt vanaf dat punt (dat we de apex van de bocht noemen) weer buiten – binnen – buiten toepassen. 
Je maakt er dan als het ware een rechte lijn van. Dit betekent dat je het gas kunt opendraaien, waardoor de motor snelheid maakt en overeind komt.

Deze manier van rijden heeft als voordeel dat je altijd optimaal zicht haalt en daarmee enorm veel veiligheid binnenhaalt. Als je deze techniek je eigen hebt gemaakt, merk je dat het rijden een stuk makkelijker gaat en dat je gemiddelde snelheid, met dezelfde veiligheidsmarge of meer, een stuk hoger komt te liggen. Mederijders die je vroeger moeilijk kon volgen vormen geen probleem meer.

Kijkpunten
Voor het leren van bochtlijnen is het van belang te weten waar je kijkpunten zijn. Vroeger werd tijdens verhoogde motorrijvaardigheidstrainingen de cursist verzocht om in een getekende bocht de ideale bochtlijn te tekenen. De cursist tekende dan meestal een vloeiende lijn. Een betere methode is om je kijkpunten vast te stellen. Die kunnen immers best wel hoekig zijn (overgang van het ene kijkpunt naar het andere) terwijl de motor toch wel volgt en een vloeiende lijn maakt. Vooral bij opeenvolgende bochten heb je daar voordeel van. In de praktijk komt deze methode goed tot zijn recht.

Racelijnen
In de racerij geldt in principe de buiten – binnen – buiten lijn. Deze rode lijn zorgt voor de gehele bocht voor het hoogste gemiddelde.
Active Image
Door de bocht in stukken te knippen kun je wat spelen met snelheid. Een racer zal zijn lijnen daardoor kunnen omzetten in verdedigende lijnen (deur dicht houden) dan wel in aanvallende lijnen (binnendoor uitremmen, beiden van de lijn af, maar de aanvaller zit er wel voor). Het is dan ook goed te verklaren dat wanneer 2 racers vechten om een plaats, dit ten koste gaat van de snelheid. Wanneer een koploper in staat is om weg te lopen van de rest van een groepje, kan hij vaak betere rondetijden realiseren.

Openbare weg lijnen
Op de openbare weg hebben we daar niets aan. Waar we echter wel rekening mee moeten houden is dat er een obstakel op de weg kan liggen of een andere vorm van vuiligheid (modder, zand, grind). Door altijd een bocht hoog aan te snijden (buiten beginnen) creëer je maximaal zicht.
Active Image
Door met standgas (of ietsje meer zoals al eerder omschreven) de bocht hoog te nemen, blijft de motor (in combinatie met een goede kijktechniek) stabiel. Je voelt de rust in de motorfiets. Kom je op het punt dat je de bocht weer rechtuit ziet gaan, dan kun je er voor kiezen om de motor naar binnen te kantelen, je kijkpunt te laten lopen via het snijpunt van de binnenbocht en het gas te openen.
Active Image
Zie je nu vuiligheid op de weg, dan blijf je in de bocht gewoon buiten en opent het gas pas na het passeren van de bocht.
Je hebt dan maximaal geprofiteerd van de plaats op de weg. De bochtlijn loopt dan niet via de vuiligheid.
Vaak is het zo dat je door wat langer hoog te blijven in een bocht en wat later aan het tweede gedeelte van de bocht begint, je er voor kunt zorgen dat je bijvoorbeeld rechts van de weg uitkomt (buiten – binnen – binnen/of midden). Wel zo veilig bij veel tegenverkeer.

Veel gemaakte fouten
Het rijden van een bocht heeft met drie dingen te maken.
Het eerste punt is de kennis van de bochtlijn (rijlijn).
Het tweede punt is te zorgen voor de stabiliteit in de motor. Dit doe je door altijd te zorgen voor een iets trekkende motor. Je houdt hierbij rekening dat het rijden onder een hellingshoek wat meer energie kost.
Het derde punt is het kijken. Zoek je kijkpunten op en verleg ze op het moment dat je meer zicht krijgt. Kijken doe je ver vooruit.
Merk je dat je een bocht niet vloeiend neemt, dan doe je één van deze dingen niet goed.
Een kwestie van afvinken dus.
Te vroeg naar binnen betekent altijd dat je er te breed uitkomt, wat een aanzienlijk risico vormt.

Te hoge snelheid
Merk je dat je snelheid te hoog is, dan is het een optie om je bocht op standgas compleet te ronden. Door je achterrem er lichtjes bij te pakken kun je je trekkende achterwiel iets afremmen (wel standgas blijven houden!).

Gelukkig kan de motor vaak meer dan de bestuurder en heb je het meeste aan het voorkomen van paniek. Niet remmen, niet compleet van het gas af. Juist nu heb je de stabiliteit van de motor nodig. Rustig de bocht in blijven kijken, nooit naar het gevaar (buitenbocht, boom, auto). Maar bedenk altijd één ding: Never drive faster than your angel can fly….

 

Met vriendelijke Motogroeten,

Peter Dijkstra/Moto Sportivo.

 

Recht of onrecht

 

Recht is recht, onrecht heet ook wel krom. Hoe krom kan recht zijn?

 

De meeste motorrijders zijn gek van verkeer, kijken naar programma’s als Wegmisbruikers en Blik op de Weg. Spectaculaire achtervolgingen van snelle auto’s en motoren. Meer dan 50 km/u te hard? We weten het allemaal…. Inleveren dat rijbewijs!
Prachtig om naar te kijken, maar wie kan niet meevoelen met de pijn van die overtreder die voorlopig met de bus moet?

Maar is je ook opgevallen, dat als de overtreder door een videoauto aan de kant gezet wordt wegens te snel rijden, dat dan de gemiddelde snelheid hem wordt aangerekend? Kijkend naar de beelden heb je dan bijvoorbeeld al snelheden voorbij zien komen die ruimschoots voldoende waren om het rijbewijs kwijt te raken. De gemiddelde snelheid kan dan maar zo onder de 50 uitkomen.
Een vette boete, maar nog steeds je rijbewijs.

Toch kan de politieman ook kiezen om de zogenaamde piekmeting toe te passen. Dit wil zeggen dat hij de maximum snelheid die hij bij de verdachte heeft vastgesteld ook mag gebruiken. Het zal dan bepalend zijn hoe de gevaarszetting is geweest. Van de professionaliteit van de politieman uitgaande, moet de overtreder maar afwachten wat de straf gaat worden.

Tot zover de trajectmeting in een videovoertuig.
Hoe zit het nu met een radaropstelling. Dit is altijd een piekmeting. “Ik was even aan het inhalen en reed daarna weer normaal” is een vaak gehoord excuus. Bekeuring komt altijd achteraf, de verantwoording ook.

Dan kun je ook nog worden gevolgd door een opvallend of onopvallend politievoertuig (auto of motor). Veelal hebben deze voertuigen niet de mogelijkheid van trajectmeting. De enige meting is dan de piekmeting. Gelukkig zal in de meeste gevallen de politieman/vrouw aan de zekere kant gaan zitten van de snelheidsovertreding, dus weet je zelf vaak al wel dat het nog een flink stuk harder ging (als je zelf al op je snelheidsmeter hebt gelet). Feit is dat je met deze meting simpelweg eerder aan de beurt bent om je rijbewijs in te leveren.

Active ImageOok de lasermeting is een piekmeting. Met die meting moet de politieman/vrouw werken. Hij of zij heeft hier zijn/haar ambtseed voor afgelegd en zal daar dus niets af mogen doen. En is dat dus net een inhaalmoment geweest, dan is de appel zuur.

Concluderend kun je gerust stellen dat er toch een stukje rechtsongelijkheid is tussen de trajectmeting en een piekmeting. Justitie houdt hier namelijk niet echt rekening mee en beoordeeld beide metingen gelijk.
Misschien dat meneer Spee hier eens op tv een duidelijk antwoord op kan geven?

Enkele leuke artikelen om te lezen op www.flitsservice.nl:

Racemonster legt het af tegen flitser

Motorrijder onderuit door flitser op de A28
Active Image

Spee: Iedereen een puntenrijbewijs! Met geluidsfragment

Bron foto's: flitservice.nl en ANP/Politie

 

Steppie aan de grond.....

 

Je zou denken dat dit stukje Mototalk alleen voor de sportieve rijders onder ons is, maar niets is minder waar. Eigenlijk gaat dit stukje over hellingshoeken, oftewel hoe schuin kan een motor, moet de motor wel zo schuin, is het veilig?

 

De motor is natuurlijk gemaakt om schuin te gaan bij het nemen van een bocht. Recht overeind een bocht nemen gaat eigenlijk alleen als je nagenoeg geen snelheid hebt (zoals in de trailsport).
Gaat in een bocht de snelheid omhoog, dan neemt automatisch ook je hellingshoek toe.

Centrifugaalkracht
Bij het nemen van een bocht heb je te maken met centrifugaalkracht of middelpuntvliedende kracht. Deze kracht zorgt ervoor dat je motorfiets in een bocht tegen het asfalt aangedrukt wordt en wordt mede bepaald door de snelheid, de bochtstraal en het gewicht van je motor.

WrijvingsweerstandActive Image
Ook heb je te maken met de wrijvingsweerstand. Oftewel hoelang houdt je rubber het vol op de weg. De centrifugaalkracht mag niet hoger worden dan de wrijvingsweerstand. Dan verliest de motor zijn grip.

Vergroten van bochtstraal
Je kunt dit nog meer uitdiepen en onderbouwen met formules. Dit maakt het stukje, dat niet bedoeld is als studiestuk, niet leesbaarder.
Daarom  probeer ik het te benaderen via het gevoel van motorrijden. Stel je de snelheid voor die je kunt rijden in een korte bocht ten opzichte van een lange bocht. In de korte bocht is de te halen snelheid lager dan in de lange bocht. Dit komt door de bochtstraal, die sterk van invloed is op de te behalen bochtsnelheid. Hier kun je wat mee doen. Door je bochtstraal te vergroten kan jouw motorfiets meer snelheid aan.
Door optimaal gebruik te maken van de jou ter beschikking staande wegbreedte (gemiddelde rijbaan is ongeveer 3 meter) win je aan veiligheid. Uiterst links of rechts rijden maakt een verschil van ongeveer 3 meter! Dit is een enorm voordeel van de motor ten opzichte van de auto. Die kan slechts 50 cm naar links of naar rechts om zijn bochtstraal te vergroten.
Door je bochtlijn dan zodanig te kiezen dat je buiten-binnen-buiten kiest vergroot je de bochtstraal nog meer.

Dit betekent dat bij gelijkblijvende snelheid, bij een grotere bochtstraal je centrifugaalkracht kleiner wordt, en je verder weg bent van het uitbreken van je motor. Gewoon meer veiligheid!
Ben je wel een “tegen de grens” rijder dan kun je (op het circuit, zonder tegenliggers) meer snelheid ontwikkelen.

Belangrijk is het te weten dat dit opgaat onder ideale omstandigheden. In de praktijk, lees op de openbare weg, met wisselend verkeer, zul je de lijnen veiliger moeten maken, zodat je daar uitkomt, waar je zelf de meeste ruimte hebt. Daarover in een latere Mototalk meer.

Hellingshoek
Door een verhoging van je snelheid, neemt automatisch ook je hellingshoek toe. Een ervaren motorrijder zal op een ideaal stuk weg (bijvoorbeeld een circuit, waar hij per 3 minuten weer over het zelfde stuk asfalt rijdt) aan de hand van zijn hellingshoek ervaren of hij op het maximum te behalen snelheid zit. Door zijn bochtlijn zodanig te nemen dat de bochtstraal zo groot mogelijk is haalt hij het maximale uit zijn motor.

De bandenfabrikanten experimenteren in de racerij met nieuwe soorten rubber die steeds meer  grip creëren, waardoor bij moderne wegbanden hellingshoeken mogelijk zijn tot wel van meer dan 50 graden onder ideale omstandigheden.

Het gevoelActive Image
De ervaren motorrijder voelt gevoelsmatig, aan de hand van stabiliteit en balans en de hellingshoek die de motor toelaat (steppie aan de grond) hoever hij kan gaan.
Spectaculair is het om te zien hoe de circuitjongens het doen. Zij hebben knee-slides op hun knieën zitten, die zij kortstondig aan de grond leggen, voor het vaststellen van hun hellingshoek. Tegenwoordig zien we in de motoGP al dat de rijders zelfs al slides nodig hebben op de ellebogen, al gaat het dan ten koste van de snelheid (dit moet je eigenlijk gezien hebben). Hilarisch was een geval dat zich afspeelde tijdens een circuittraining waarbij ik ook één van de instructeurs was. In de vrije ronde wilde een cursist de zogenaamde knee-down (knietje aan de grond) oefenen. Hij kwam na één rondje terug. Zijn knee-slides compleet weggesleten, een gat in zijn motorpak en een gat in zijn laars. Hij was even vergeten dat na het vaststellen van de hoek, hij de knie weer in kon trekken.

Veiligheidsreserves
Is het dan nodig om constant met de knie de grond aan te raken?  Natuurlijk niet. Dit doe je alleen op de relatief veilige circuits (ideale terugkerende omstandigheden). Op de openbare weg heb je te maken met wisselende omstandigheden, zoals verkeer en ook het wegdek dat niet overal gelijk en schoon is. De wrijvingsweerstand tussen weg en band is dus altijd een onzekere factor. Bochtenlijnen moet je door het verkeer genoodzaakt, bij kunnen stellen. Door veiligheidsreserves in te bouwen kun je nog genoeg lol beleven aan een wat sportieve motorrit.

Knieën aan de tank
Dat er motorrijders zijn die zich niet in bovenstaande rijstijl herkennen is logisch. We zijn tenslotte in hoofdzaak “gewoon op de weg” motorrijder.  In vroeger tijden was één van onze helden, de motorcoureur Boet van Dulmen (Boetje) vooral bekend om zijn rijstijl, waarbij hij altijd in de lijn van de motor zat (niet hangend). Technische noviteiten in bandenrubber hebben de marges echter weer vergroot.
Voor het behalen van je rijbewijs moet je zelfs gewoon je knieën aan de tank houden. Maar er zijn meer technieken, toe te passen afhankelijk van het type motor, de snelheid en niet te vergeten het doel waarmee je rijdt (op z’n tijd van de natuur genieten tijdens het motorrijden is ook niet te versmaden!).

Andere technieken Active Image
- het doorkantelen van de motor.
Je drukt de motor als het ware van je weg. Dit doe je met name bij bijvoorbeeld het kort keren. Je plaatst je lichaam dan in een rechte verticale lijn boven de motor. Deze techniek is vooral goed toe te passen bij lage snelheden, en bij hogere motoren (all roads e.d.). Een crossmotor laat zich eigenlijk alleen op deze wijze goed besturen. De centrifugaalkracht  bevindt zich dan tussen je motor en je lichaam (boven je motor). Hierbij heb je snel je steppie aan de grond.

-in de lijn van de motor.
Hierbij druk je je knieën tegen de tank en volg je de hellingshoek van de motor. De centrifugaalkracht bevindt zich in de lijn van jou en de motor. Toepasbaar op alle types motoren. Het nadeel is dat deze glooiende rijstijl wat trager is wat betreft sturen. Een voordeel is dat deze vertraging weer goed werkt in de regen.

-het hangen naast de motor.
Active Image
Hierbij duik je met je lichaam eerst de bocht in en hou je de motor wat rechter. De centrifugaalkracht bevindt zich dan tussen jou en je motor (onder je motor). Deze techniek is dus uitermate geschikt voor een knee-down. Je versnelt je kijktechniek, waardoor je motor in staat is je beter en sneller te volgen. Je hebt meer bodemspeling, wat een hogere bochtensnelheid mogelijk maakt. Je kunt je motor sneller recht zetten bij het uitaccelereren. Door je lichaam wat meer naar voren of naar achteren te bewegen, kun je invloed uitoefenen op de wieldruk van het voor of achterwiel. Toepasbaar op met name de wat lagere motoren.

Combinatie van technieken
Leuk is het om deze technieken te combineren, immers bij een geringe snelheid is de doorkanteltechniek bij meerdere typen motoren goed toe te passen. Heb je een motor met een wat lagere zit, dan komt er een moment dat het hangen juist weer meer voordeel gaat bieden. Dit moment zoeken geeft aan dat je je motorfiets al aardig begint te kennen.

Deze kennis maakt het motorrijden zo leuk en zorgt er voor dat je weer een stapje hoger komt op de schaal van je rijbewijs tot het equivalent van Valentino Rossi. De motor kan vaak meer dan dat je denkt. Schuin gaan kan dus ook veilig.

Met vriendelijke Motogroeten,


Peter Dijkstra/Moto Sportivo

 

 

 

Maart roert zijn staart, april doet wat hij wil…. Bekende weerpraatjes, maar een waarheid als een koe (?).
In ieder geval heeft een ieder al gemerkt dat de motor misschien nog beter even binnen kon blijven. Sneeuw met Pasen! Al lastig genoeg als je op vier wielen staat, laat staan op twee.

 

Kernpunt is natuurlijk dat de weg dan glad is, maar wat bepaalt nou de term glad? Hoe ga je daarmee om?
Beter is om te praten over grip. Met spikes kun je op ijs tenslotte ook goed uit de voeten.
Grip wordt bepaald door enerzijds de stroefheid van het wegdek en anderzijds de plakkracht van de banden.

Stroefheid van het wegdek
We hebben verschillende soorten wegdek; asfalt, beton, klinkers, kinderkopjes en nog veel meer. Al deze wegen moeten voldoen aan bepaalde stroefheidsnormen.

Voldoet een weg daar niet aan dan kan een wegbeheerder bij een ongeval aansprakelijk gesteld worden voor de schade, ontstaan door een daaraan gerelateerd ongeval.
Bij provinciale wegen moet de wegbeheerder (de provincie) iedere 5 jaar de wegen beoordelen op stroefheid. Voldoet een weg nog net aan de norm, dan kan je op je klompen aanvoelen dat binnen de komende 5 jaar deze weg de norm niet meer zal halen. Om dan onder hun verantwoordelijkheid bij ongevallen uit te komen worden dan borden geplaatst met teksten als “glad bij vorst” , “glad bij regen” en andere waarschuwingsborden.

Sample Image   Sample Image
 glad bij vorst                                                     glad bij regen

Als motorrijder moet er dan een extra belletje gaan rinkelen.

Wegdekken van asfalt zijn opgebouwd in lagen, met als laatste laag de slijtlaag. Op versleten wegen kun je vaak goed zien dat delen daarvan zijn doorgesleten. De ontstane kale plekken zijn glad.

Nieuw asfalt heeft nog last van de oliën die in het materiaal zijn verwerkt. Door het “inrijden” van het wegdek wordt de gladdigheid er juist afgereden. Vanwege aansprakelijkheden heb je tegenwoordig vaak te maken met snelheidsbeperkingen bij een nieuwe asfaltlaag. Je begrijpt nu ook waarom reparatiestukken in asfalt erg glad kunnen zijn.

Gietstroken zijn extreem glad, met name bij regen en voor de motorrijder gevaarlijk. Ook gevaarlijk zijn de wegbelijningen en witte vlakken. Door de slijtvaste verf ontstaat er door regen een spiegelgladde laag, waarop water blijft liggen.

Vervuiling
Verder kan het wegdek ook door vervuiling glad worden, denk aan de bekende oliekringen (benzine of diesel) die je veelal bij regen ziet (de olie laat zich dan makkelijk verspreiden). Het is belangrijk wanneer  je dit waarneemt je ogenblikkelijk een veilige lijn zoekt.

Door lekkage van brandstof door een lekkende brandstofleiding, niet goed sluitende of ontbrekende tankdop is er een verhoogd risico van gladheid, meestal voorkomend op plekken waar veel geremd wordt, bij verkeerslichten, in (scherpe) bochten en op verkeerspleinen/rotondes.

Je hebt ook vervuiling door vloeistoffen die zich niet goed laten zien. Voorbeelden hiervan zijn hydraulische oliën, plantaardige oliën (afvalstoffen van mengvoederfabrikanten) en  koelvloeistof veroorzaakt door pech of ongeval.
Mocht je met je tweewieler hierdoor ten val gekomen zijn, ga dan op zoek naar de veroorzaker van de vervuiling en probeer vast te stellen om wat voor vloeistof/vervuiling het gaat. De politie kan je daarbij helpen. Wanneer de veroorzaker niet kan worden achterhaald,  bekijk dan in ieder geval de mogelijkheden om de schade te claimen via het Waarborgfonds Motorverkeer. Dit is mogelijk als vast is komen te staan dat de vervuiling is veroorzaakt door een motorrijtuig. Als op een weg een gesloten verklaring geldt voor fietsers, voetgangers, paard en wagen, etc. dan rijden op die weg dus enkel gemotoriseerde voertuigen en heb je dus een kans.

Ook bloesems en bladeren van bomen, hars van naaldbomen kunnen gladde plekken op het wegdek veroorzaken. En wat denk je van klei, achter gelaten door landbouwvoertuigen!

Een bevroren wegdek, wit uitgeslagen van bevroren rijp, is te zien. Maar als de zon zijn werk gaat doen, zal die niet overal tegelijk zijn, schaduwplekken zijn als laatste aan de beurt voor het opdrogen van het wegdek. Veel verkeer over dezelfde weg zorgt voor warmte in het wegdek, pas dus op voor de wegdelen waar nog weinig verkeer gereden heeft.

Grip van de bandenSample Image
De banden van de motor bepalen voor een groot deel je grip op het wegdek. De bandenfabrikanten gebruiken rubber dat onder diverse omstandigheden flexibel is.
Vergelijk de grip van een band  met een potloodgummetje: door zijn flexibiliteit kan het gummetje zich eerst goed “zetten”, waarna het grip creëert (wrijvingscoëfficiënt). Een pennengummetje is veel harder, kan zich moeilijker zetten en heeft dus minder grip.
Flexibiliteit is dus belangrijk en hoe meer profieldiepte hoe beter een band zich kan zetten.

Natuurlijk heb je ook de slick-banden met extreem zacht en weinig slijtvast rubber. Deze horen thuis onder een circuitmotor. Economisch gezien te duur voor de “gewone” motorrijder. Ze slijten immers snel.
Profilering zorgt dus zeker niet alleen maar voor afvoer van water op een nat wegdek!

Rij je gewoon rechtdoor dan hoeft het stukje band dat de weg raakt alleen maar flexibel te zijn voor wat betreft de acceleratierichting (achterwiel) en remrichting (voorwiel en achterwiel). Daarom staat de draairichting van de band aangegeven.

De druk per vierkante centimeter (het vlakje band dat de weg raakt ten opzichte van het gewicht van de motor met berijder) is bij een motorfiets dusdanig hoog dat een motorband bijna geen last heeft van aquaplaning. De wettelijke profieldiepte van een motorfietsband is daarom maar 1 mm.
De voorband is daarbij het belangrijkst. Deze snijdt in de regen door het water en maakt daardoor de weg vrij voor de achterband.

Zijdelingse grip van de banden
Als je een motorfiets de bocht in stuurt, krijg je dus een verplaatsing van de krachten op de band. Bij rustig insturen zal de band zich door de flexibiliteit van het rubber kunnen zetten en grip creëren. Bij te heftig insturen krijgt het rubber te weinig tijd om zich te kunnen zetten en zal dus gaan glijden. Een eenmaal ingezette glijbeweging is zeer moeilijk te stoppen. Dit wordt het krachtenspel genoemd.
De technische verbeteringen op bandengebied hebben zich de laatste jaren met name toegespitst op het snel opnemen van de energie (warmte) om al bij lage werktemperaturen optimaal flexibel te zijn. Het rubber heeft een demperwerking (rustig opbouwen en afgeven van krachten). Door deze ontwikkelingen is het op moderne banden mogelijk om heftiger in te sturen. Door dit dan ook nog weer eens te combineren met een juiste veer/schokbreker instelling van de motorfiets, kan de motorfiets afgesteld worden op een eigen rijstijl.
Sample Image     


Hoe te rijden met minder gripSample Image
Rij zo soepel mogelijk, waarbij je abrupte krachten, zoals onder een hoek accelereren of afremmen op de motor probeert te voorkomen. Je kunt zelfs vrij “hard” een bocht ingaan, als je maar vloeiend blijft insturen, vervolgens wat later op het gas gaan en de motor wat eerder rechtzetten. Blijven kijken naar waar je heen wilt zorgt ervoor dat de motorfiets ook al geleidelijker stuurt.

Door te zorgen voor banden met voldoende profilering zorg je dus voor een hoge mate van flexibiliteit.
Door vering en schokdemping wat zachter te stellen zorgt zorg je voor geleidelijker afgifte van de krachten.

Voorkom kort voor je kijken.
Voorkom gespannenheid.
Aanpassen van je snelheid, een verdubbeling van de snelheid geeft een verviervoudiging van de remweg en in de regen nog wat meer.
Goede kleding voorkomt verkleumen in de regen en de kou.

Met vriendelijke Motogroeten,

Peter Dijkstra.

 

Veilig inhalen

Active Image

De veiligste manier van inhalen is in principe zodanig dat je zo kort mogelijk op de linkerzijde van de weg zit. Dit zul je allemaal al wel eens gehoord hebben, maar eigenlijk is er veel meer over te vertellen.

Doel van inhalen
Om te beginnen moet je een onderscheid maken in het doel om in te halen.
De één haalt zuiver in voor de kick. Deze personen halen je in met hoge snelheden waarna je bij het verkeerslicht weer vrolijk achter hen aansluit.
De andere manier is de meer tactische manier van inhalen. Geen extreem hoge snelheden, maar berekenend zorgen dat je gemiddelde snelheid hoog blijft.

Inhalen voor de kick
De eerste manier zie je bij veel motorrijders. Het surplus aan vermogen van de motorfiets wordt geheel benut, dit geeft natuurlijk een kick. Het is echter wel een wat meer riskante manier. Het verschil in snelheid tussen de motorrijder en het ingehaalde voertuig, ligt vaak erg hoog. Zeker als een hele rits auto’s wordt ingehaald zie je de onderlinge snelheidsverschillen extreem hoog oplopen.

De risico’s hier ontstaan door de schrikreacties van de ingehaalde partij, maar ook raak je een stukje gevoel van snelheid kwijt. Dit gevoel van snelheid komt weer naar boven als je plotseling moet remmen, omdat iemand in de rij auto’s af wil slaan, of als je moet invoegen omdat er een tegenligger plotseling op jouw pad verschijnt. Om er dan even 100 km uit te remmen en precies in het gaatje in te voegen valt dan niet mee.
Bij het fors remmen wil de motorfiets zijn eigen weg bepalen, hij wil dan alleen maar rechtuit.
De bestuurder kan dan niet of nauwelijks het stuurgedrag beïnvloeden.
Een voorbeeld: Een hele rij auto’s werd ingehaald. De voorste auto in de rij begon af te remmen om af te slaan. De hele rij auto’s schoof daardoor in elkaar, er was niet eens ruimte meer om in te voegen. Een frontale aanrijding was het gevolg (waargebeurd verhaal).
Probeer dus bij het inhalen van een sliert auto’s de snelheid niet op te laten lopen, maar hou deze constant. Eigenlijk is een acceptabele inhaalsnelheid, met respect voor het in te halen voertuig rond de 20 km hoger.

De tactische manier
Op deze manier ben je met veel minder snelheid zeker zo snel. Je bent ook veel minder verstorend in het verkeersbeeld aanwezig (een belangrijk argument van een strenge politieagent die zojuist jouw inhaalgedrag heeft beoordeeld).

Veiligheidsregels
Belangrijk zijn de veiligheidsregels die je in acht moet nemen:

-Afstandhouden.
Hierdoor creëer je zicht. Niet voor niets dat bij het rijden in een groep de derde of vierde man de gaatjes vaak eerder ziet dan de eerste man.

-Spiegelen.
Jij bent misschien niet de enige die snel thuis wil zijn. In principe moet je als plotseling je spiegels van de motor vallen, direct weten welk voertuig achter je rijdt. Altijd handig als je sneaky gevolgd wordt door een onopvallend blauw mannetje!

-Richting aangeven en over je schouder kijken. (Extra veiligheid inbouwen)

-Timing.
Schat de snelheid van de tegenligger in en verhoog alvast je snelheid, waarbij je voldoende afstand houdt op de in te halen weggebruiker, zodat je op het passeerpunt al een hogere acceptabele inhaalsnelheid hebt (ongeveer 20 km/u hoger).

-Rust.
Verander op een autosnelweg geleidelijk van rijstrook als je wilt gaan invoegen, bijvoorbeeld bij het inhalen. Dit speelt met name bij meerdere rijstroken op een wegvlak (bijvoorbeeld een 3 of 4 baans weg). Je valt dan direct op voor degenen die ingehaald gaan worden en weggebruikers die al op de snellere rijstrook links naast je rijden. Dit wisselen van rijstrook, doe je door gemiddeld 2 seconden op dezelfde rijstrook te blijven. Hierdoor geef je jezelf ook wat speling en rust voor het geval je toch niet goed hebt gespiegeld en je op dat moment al wordt ingehaald. Na onvoldoende afstand houden is dit één van de belangrijkste oorzaken van ongevallen op autosnelwegen.

-Ruimte.
Zorg voor een vrije ruimte ten opzichte van de ingehaalde voertuigen. Ga het liefst zoveel mogelijk naar links. Op het moment dat je onverhoopt toch snel moet invoegen is dat simpeler omdat je hoek gunstiger is dan wanneer je strak langs een auto rijdt om vervolgens nog te moeten invoegen.

-Snelheid regelen.
Bij terug gaan naar je eigen rijstrook richting aangeven naar rechts (wordt zeer gewaardeerd door tegenliggers) Voeg niet in tot op de bumper van je voorganger, maar regel je snelheid zodanig dat je gelijk weer een aanloopje kunt nemen voor een volgende inhaalactie.

Dit is de manier waardoor politiemensen op motoren met minder vermogen, pk-beulen vaak gewoon kunnen bijhouden………

Zicht halen
Alvorens we een inhaalmanoeuvre gaan uitvoeren is het belangrijk zicht te halen. Op een rechte weg niet al te moeilijk, mits voldoende afstand, maar ook voor bochten is er een mogelijkheid. Soms kun je rechts van het in te halen voertuig zicht halen en ook kun je door nog niet op het gas te gaan en geheel links te rijden, op de rijbaan van de tegenliggers/mits ruimte, ontzettend veel zicht halen en dus veel eerder een veilige inhaalmanoeuvre uitvoeren. Wat mij in veel trainingen is opgevallen is dat er bij veel motorrijders een vorm van angst bestaat om de linker rijbaan voor bijvoorbeeld zicht halen te gebruiken. Het is misschien in het gewone verkeersbeeld wat ongebruikelijk maar het draagt zeker bij aan veilig inhalen.

Het rijden in een groep
Hou altijd rekening met een onverwachte handeling van je maatje die voor jou inhaalt. Primair geldt dat je eerst je voorganger zijn inhaalmanoeuvre laat afmaken, voordat jij ermee begint. Dit lijkt misschien overbodig maar ook hiervan ken ik een praktijkvoorbeeld.
Motor 1 haalt een vrachtauto in op een smalle weg tijdens een storm. Voor de vrachtauto volgt een rukwind, waardoor motor 1 in onbalans raakt, in de berm terecht komt en onderuit gaat. Motor 2 heeft zijn snelheid al zodanig opgevoerd dat hij alleen nog maar door kan gaan. Zijn voorganger ziet liggend op de grond een grote kuip langs hem heen schieten en de vrachtwagenchauffeur heeft bijna zijn spiegel eraf………….
Ben je aan elkaar gewaagd zorg dan bij het invoegen dat je gelijk plaats maakt voor je maatje die vlak achter je rijdt, vervelend als jij zijn weg blokkeert….
Haal je maatje bij het rijden in een groep in principe niet in.

Active Image            Active Image

Andere aandachtspunten
-Fietser.
Op smalle wegen, waar bijvoorbeeld ook fietsers mogen rijden kan het zinvol zijn om of rechts of geheel links voor het inhalen van een onoverzichtelijk voertuig (vrachtauto, bestelbus, mpv) jezelf te positioneren. Niet meteen inhalen dus, maar zeker weten dat bijvoorbeeld een vrachtauto niet plotseling een fiets moet inhalen en dus naar links komt.

-Snelheid inschatten.
De snelheid inschatten van een voertuig dat in dezelfde lijn naar je toe rijdt of van je afgaat, is niet in te schatten.

Active Image
Het inschatten van snelheid doet een mens door het te vergelijken met een stilstaand object dat gepasseerd wordt. Onder een hoek van 90 graden heb je het beste het gevoel van snelheid. Op een weg waarbij verkeer naar je toekomt of voor je rijdt kun je dit dus heel slecht inschatten. Je gaat meestal ongemerkt uit van je ervaring. Je merkt dit als je weer eens in Duitsland rijdt en een tegenligger niet met 80 km/u maar met 100 km/u (max.snelheid) op je afkomt……..
 

-Inhalen.
Dit doe je niet bij onoverzichtelijke zijwegen, tractoren die een mogelijkheid hebben om ter plaatse af te slaan (erf, akker, weg, bospad). Ook niet bij parkeervakken aan de linkerzijde van de weg als daar een auto staat. De bestuurder zal bij het wegrijden enkel in zijn zijspiegel kijken of er geen verkeer van achter aankomt.

-Twijfelende bestuurders.
Deze zoeken vaak een weg die ze pas op het allerlaatste moment zien. Helaas heeft men dan geen tijd om ook nog eens richting aan te geven…… en slaat deze weg in.

-Tekens op het wegdek.
Een wegbeheerder kan aangeven dat het gevaarlijk is ter plekke in te halen. Je ziet dit bijvoorbeeld doordat de onderlinge afstand van de onderbroken streep (middenstreep) plotseling kleiner wordt.
Vaak volgt een bocht of een doorgetrokken streep.

Active ImageBron: www.motoport-zelhem.nl 

Helaas worden de wegen tegenwoordig vaak voorzien van een dubbele doorgetrokken streep die ook nog eens meer dan 18 cm uit elkaar ligt. Een dubbele doorgetrokken streep moest vroeger op minder dan 18 cm van elkaar liggen. Tegenwoordig heb je vaak een strook ter grote van een toeristisch fietspad ertussen liggen. Er is inmiddels de nodige jurisprudentie hier over. Het wordt nu gewoon als een dubbele doorgetrokken streep gezien. Treintje rijden dus.

Heb je na het lezen van dit artikel nog niet voldoende kennis opgedaan over veilig inhalen, dan kun je ook nog de nodige informatie hierover vinden op de website van Motoport Engbers te Zelhem. Zie de link: www.motoport-zelhem.nl/html/inhalen.shtml

Met vriendelijke motogroeten

Peter Dijkstra / Moto Sportivo

De veiligste manier van inhalen is in principe zodanig dat je zo kort mogelijk op de linkerzijde van de weg zit. Dit zul je allemaal al wel eens gehoord hebben, maar eigenlijk is er veel meer over te vertellen.

 

Motorrijden dodelijk

 

BRUSSEL - Motorrijders hebben per kilometer achttien keer meer kans op een dodelijk verkeersongeval dan automobilisten. Dat blijkt uit een studie van de Europese verkeersveiligheidsorganisatie ETSC, die dinsdag is gepubliceerd.

 

Active Image

In 2006 zijn ongeveer 6200 motorrijders omgekomen op Europese wegen. Ze vormen daarmee 16 procent van de verkeersdoden, terwijl ze slechts verantwoordelijk zijn voor 2 procent van alle afgelegde kilometers.
Noorwegen, Zwitserland, Denemarken en Finland zijn de veiligste landen in Europa voor motorrijders. Slovenië is relatief het gevaarlijkst. Nederland zit in een middengroep van Europese landen.
Lees hier verder voor het gehele artikel uit de Telegraaf:
Motorrijden 18 keer gevaarlijker dan autorijden

Normaal gesproken lees je deze berichten toch pas bij het verschijnen van de eerste motorbeurzen van het seizoen?
Ik kan me nog heugen dat de voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Verhoogde Motor rijveiligheid (NVVM), zeer tactisch, rond deze tijd altijd een berichtje de media instuurde om het verhogen van de motor rijveiligheid te promoten. Het liefst natuurlijk bij zijn vereniging middels een verhoogde motor rijvaardigheidstraining. De NVVM is niet meer, anderen hebben de stokjes overgenomen (waaronder Moto Sportivo).

Als je in het aangehaalde stukje leest dat je in Nederland bijna 18 keer meer kans hebt op een dodelijk ongeval op de motor, ten opzichte van een dodelijk ongeval in een auto, terwijl je op de motor slechts verantwoordelijk bent voor 2 procent van de gereden kilometers, dan geeft dat inderdaad wel eventjes glashard het belang aan van een gedegen training voor de motorrijder.

Mototalk Mototalk

Critici geven de motorrijder zelf de schuld. Ontzettend snelle machines, pk/gewichtsverhoudingen van bijna 1:1,  roekeloos rijgedrag, ga zo maar door. De statistieken geven echter aan dat bij de meeste motorongevallen, de gemiddelde snelheid van de motorrijder rond de 40 km/u ligt en dat de schuld van de aanrijding een grote overwinning schenkt aan de automobilist.

Door onze kwetsbaarheid zijn we genoodzaakt extra goed op te letten. Niet voor niets dat er wel eens gezegd wordt dat een motorrijdende automobilist een betere automobilist is. Dit zegt niets meer of minder dan dat die motorrijder dus gewoon een betere verkeersdeelnemer is. Dingen waar hij beter op scoort zijn zaken als kijkgedrag en anticipatievermogen.

Toch valt er altijd wel wat te verbeteren. Het volgen van een motortraining is daar één van. Maar al te vaak blijkt dat je motorbeheersing nog best wat beter kan, het rekening houden met het “niet gezien worden” door de andere weggebruiker, je bochtentechniek, het blijven zorgenkindjes. 

Mototalk

In het laatste 2007 nummer van het motorblad Motoplus staat weer eens omschreven wat er bij het remmen allemaal niet komt kijken. Het merendeel van de motoren heeft nog steeds geen ABS. Ook elke keer bij het geven van verhoogde motor rijvaardigheidstrainingen merk je weer dat het remmen op de motor in Nederland onvoldoende getraind wordt, met of zonder ABS. De vooruitgang die cursisten boeken na een dergelijke training is overweldigend.

Naast het verbeteren van de eigen rijvaardigheid van de motorrijder, is er ook een schone taak weggelegd voor de overheid. Dit was de intentie van het krantenknipseltje. De Europese organisatie voor veilig transport deed een klemmend beroep op de lidstaten van de Europese Unie om de veiligheid voor de motorrijder te verbeteren. Ook de auto-industrie kan wat betekenen. Lees hierover in de Autoweek nr 35 van 2007 de test over het zicht vanuit diverse soorten auto’s; dikke A, B, of C stijlen, SUV’s, MPV’s. Ik weet nog goed dat ik een proefrit ging maken in een Opel Meriva en bij het oprijden van een rotonde een complete auto in de A-stijl zag verdwijnen. Ik gaf laatst nog een oude man in zo’n auto een stopteken, nadat hij mij geen voorrang verleende. Zijn schoonzoon had hem die auto aanbevolen, vanwege de hoge zit, maar door zijn onoverzichtelijkheid was hij er toch niet gelukkig mee. Nu had hij een excuus om voor een andere auto te kijken……… En we praten nog niet eens over de slechts gekwalificeerde auto in de test.

Natuurlijk valt er nog genoeg te verbeteren op het gebied van de infrastructuur; lichtmasten geven ook in een binnenbocht even veel licht als in een buitenbocht, motoronvriendelijke (lees gevaarlijke-) verkeersremmers, vangrails, etc.

   
Motor onvriendelijke vangrail

Mototalk

Motor vriendelijke vangrail

Mototalk Active Image

Gelukkig dat we ook een instituut hebben als de Motorrijders Actie Groep (MAG), ………… goed clubje trouwens………..!

Met vriendelijke MOTOgroeten,

Peter Dijkstra 

 

 

Dit is dan de eerste aftrap van ons motorpraatje. Hierin willen wij maandelijks een onderwerp bespreken dat natuurlijk gaat over het motorrijden, de veiligheid, verwijzingen naar interessante artikelen uit de diverse bladen, interessante wetenswaardigheden die voor de motorrijder leuk zijn om te weten (bijvoorbeeld: hoe zit het met een lasergun). Al deze stukjes blijven natuurlijk te raadplegen op onze site. www.moto-sportivo.nl

 

Hoe creëer je vrije ruimte

We weten allemaal dat de kooiconstructie van de motorrijder zo dik is als het leer van zijn motorpak (als hij deze al draagt, maar daar gaan we vanuit). Het is bekend dat de grootste veroorzakers van ongevallen waarbij motorrijders betrokken zijn, de vaak onoplettende automobilisten zijn, al dan niet voorzien van een hoedje op en een dikke jas aan. Belangrijk dus dat je altijd zorgt zo ver mogelijk verwijderd te zijn van het gevaar.

We weten dat de plaats op de weg niet bepaald wordt door wat er in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 wordt gezegd, maar juist veel meer door de gevaarsfactoren.
Een onoverzichtelijke uitrit of zijweg aan de rechterzijde nader je natuurlijk door indien mogelijk, zo veel mogelijk naar links te gaan. Je zichthoek wordt dan groter, waardoor je eerder ziet wat er uit de zijweg of uitrit aankomt. Zo ziet een bestuurder vanuit de zijweg jou ook eerder. Mocht hij of zij onverhoeds toch nog doorschieten JOUW weg op, dan kan die 2 à 3 meter dat je naar links bent gaan rijden, waarschijnlijk je redding zijn.

Tegenliggers kunnen een gevaar vormen. Je kent die types wel die, niet zoals jij, afstand houden kort voor het inhalen. Nee, men kruipt zo dicht mogelijk achter een zo groot mogelijk voertuig, om op goed geluk naar links zicht te halen. Toch maar weer fijn dat jij dan gelukkig uiterst rechts rijdt……..

Misschien komt je dit eigenlijk wel heel bekend voor. Maar eigenlijk is het zaak om altijd een vrije ruimte om je heen te creëren. Probeer altijd een autobreedte vrije ruimte naast je te houden, aan de kant waar je het meeste gevaar te duchten hebt.
Voorbeelden hiervan: wat dacht je van inhalen.
Veel motorrijders rijden zo dicht langs het in te halen voertuig dat je zou denken dat ze in de buitenspiegel van de auto willen zien hoe zij op de motor zitten. Je wordt minder verrast als je geheel links zit en die automobilist ook zijn 70 km/u rijdende voorligger beu is en besluit te gaan inhalen.

Wat te denken als je opstelt op een voorsorteervak voor een verkeerslicht. Geheel links voorsorteren betekent wel dat die dikke Scania met oplegger nog knap aan het zweten komt om jou te ontwijken. Je in het midden van zo’n voorsorteervak opstellen voorkomt dan een boel narigheid.

Het creëren van vrije ruimte aan je linker kant geldt ook bij het nemen van een bocht naar links. We kunnen dan wel met onze twee wielen binnen de lijn zitten, maar ons lichaam zit voldoende over de streep om een spiegel van een tegenligger eraf te ketsen.

Bij het nemen van een bocht naar rechts, ken ik ook de verhalen van het raken van bermpaaltjes met het puntje van je spiegel……….. Duidelijk dat je weer op de grens hebt gereden van wat op dat moment mogelijk was. 

Active Image

Mijn vader gaf altijd aan dat ik niet meer dan 90 % moest doen, gelukkig kan ik hem voor deze wijze les nog steeds dankbaar zijn. Reserve inbouwen op de openbare weg (postje onvoorzien) is een must.

 

Met vriendelijke MOTOgroeten,

Peter Dijkstra